Das „fehlerhafte“ amerikanische Flugboot, das mehr Schiffe versenkte als jeder Bomber

30. Juni 1942, 11:30 Uhr morgens, 450 Seemeilen westlich von Bermuda. Leutnant Richard Shrader steuert ein zweimotoriges Flugboot, das in 800 Fuß Höhe über dem spiegelglatten, blauen Atlantik dahingleitet. Es ist das größte zweimotorige Flugboot der Welt. Es ist laut. Es ist langsam. Die Besatzung nennt es das ungeliebte Schwesterchen der Patrouillenflotte.

 Die Royal Air Force hat soeben eine ganze Reihe dieser Maschinen abgelehnt, da sie für Kampfeinsätze ungeeignet seien. Im Cockpit knistert es. Eine Hochfrequenz-Peilstation hat ein deutsches U-Boot geortet, das einen ausführlichen Lagebericht nach Berlin sendet. Die Peilung ist eindeutig. Schrader steuert die Maschine auf den Kurs und drückt die Nase nach unten.

 Wenige Minuten später sichtet er sie. U-158, ein Boot vom Typ 9C unter dem Kommando von Fregattenkapitän Erwin Rostin, lädt an der Oberfläche seine Batterien. Rostin ist Träger des Ritterkreuzes. Er hat auf dieser einen Patrouille 17 alliierte Schiffe versenkt. Schrader taucht aus der Wolkenbasis und feuert seine Wasserbomben ab. Eine trifft den Turm und verhakt sich dort, als das U-Boot zu tauchen beginnt.

 Es detoniert unter Wasser. 54 Deutsche und zwei amerikanische Gefangene sterben in den nächsten zehn Sekunden. Es gibt keine Überlebenden. Das Flugzeug, das Erwin Rostin getötet hat, ist eine Martin PBM Mariner, das sogenannte fehlerhafte Flugboot, dessen Entwicklung die US-Marine beinahe eingestellt hätte. Bis Kriegsende sollte diesem Flugzeug die Versenkung oder Mitzerstörung von zehn deutschen U-Booten zugeschrieben werden und es sollte mehr feindliche Schiffe versenken als jeder andere amerikanische Patrouillenbomber.

 Dies ist die Geschichte, wie die unterschätzte Martin Mariner die landgestützten Langstreckenbomber übertraf, die sie eigentlich überflüssig machen sollten. Um die Mariner zu verstehen, muss man das Problem der US-Marine im Jahr 1936 kennen. Die Consolidated PBY Catalina war für ihre Zeit ein gutes Flugzeug, aber sie war bereits unzureichend.

 Es transportierte 1814 kg Bomben mit einer Geschwindigkeit von 288 km/h. Seine Defensivbewaffnung war schwach. Sein einzelnes Deck bot nicht genügend Platz für die Radargeräte und Wasserbomben, die die U-Boot-Bekämpfung zunehmend erforderte. Die deutsche U-Boot-Flotte wuchs. Die japanische Marine baute die größte Kampfflotte im Pazifik auf.

 Die Marine benötigte ein größeres, schnelleres und stärker bewaffnetes Fluggerät, das dennoch von jedem geschützten Ankerplatz der Welt aus operieren konnte. 1937 erteilte das Bureau of Aeronautics der Glenn Martin Company aus Middle River, Maryland, einen Auftrag zur Entwicklung eines Prototyps eines neuen zweimotorigen Patrouillenbomber-Flugboots. Glenn Martin selbst war zu diesem Zeitpunkt bereits kein junger Mann mehr, aber er war noch immer persönlich in die Konstruktionsentscheidungen eingebunden.

 Er tat etwas Ungewöhnliches. Bevor er mit dem Bau des Prototyps in Originalgröße begann, gab er einen bemannten Demonstrationsflieger im Maßstab 3/8 in Auftrag – ein flugfähiges Modell, angetrieben von einem 120 PS starken Chevrolet-Automobilmotor. Die kleine Maschine erhielt den Namen Tadpole Clipper. Ihr Erstflug fand am 3. Dezember 1937 mit Edward Fenimore am Steuer statt.

 Es absolvierte 13 Teststunden. Die Daten waren so überzeugend, dass die Marine noch vor der Fertigstellung des Prototyps in Originalgröße 20 Serienmaschinen für 5,3 Millionen Dollar bestellte. Dieser Prototyp, die XPBM-1 mit der Seriennummer 0796, absolvierte ihren Erstflug am 18. Februar 1939 in Middle River. Es war eine Katastrophe mit Ansage.

 Das Höhenleitwerk war flach, die beiden Seitenleitwerke standen senkrecht, und das Heck flatterte im Flug stark. Die Richtungsstabilität war mangelhaft. Einem Gutachten zufolge war das Flugzeug in der Gierachse beinahe unsteuerbar. Die Marine war kurz davor, das Projekt aufzugeben. Die Lösung war simpel und radikal. Martin gab dem Höhenleitwerk eine 10°-V-Stellung nach oben, während die Seitenleitwerke weiterhin rechtwinklig montiert blieben.

 Infolgedessen neigten sich die Leitwerke nach innen. Dieses geneigte Doppelleitwerk wurde zum charakteristischen Merkmal der Mariner, und die meisten Betrachter hielten es für eine bewusste Designentscheidung. Dem war aber nicht so. Es handelte sich um eine Reparaturmaßnahme. Die Leistungsdaten der Serienversion waren beeindruckend. Die PBM-3D, die Standard-Kampfversion aus der Mitte des Krieges, wurde von zwei Wright R-2600 Twin Cyclone Sternmotoren angetrieben, 14-Zylinder, luftgekühlt, mit je 1.900 PS. Spannweite: 36 Meter.

Beladenes Gewicht: 26.300 kg. Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h in 4.900 m Höhe. Reichweite: 3.600 km. Bombenlast: 1.800 kg (Standard), 3.600 kg (maximal). Acht Browning-Maschinengewehre Kaliber .50 in fünf motorisierten Positionen. Zum Vergleich: Die Catalina, die sie ersetzte, war 48 km/h schneller, trug die doppelte Bombenlast und verfügte über die doppelte Defensivbewaffnung.

Es übertraf die meisten landgestützten Bomber in seiner Reichweite, wenn es für die U-Boot-Jagd umgerüstet wurde. Die erste Staffel, VP-55, wurde am 1. August 1940 in Norfolk unter Lieutenant Commander AB Vosseler aufgestellt. Die ersten Flugzeuge trafen einen Monat später ein. Im Mai 1941 befand sich die in VP-74 umbenannte Staffel bereits in Argentia, Neufundland, und flog Konvoi-Eskortmissionen über dem Nordatlantik.

Im Juli 1941 wurden zwei dieser Flugzeuge mit britischem ASV-Radar ausgestattet und waren damit die ersten einsatzfähigen radarbestückten Flugzeuge der US Navy. Es gab jedoch ein Problem: Die Flugzeuge schnitten bei Kritikern schlecht ab. Die Royal Air Force übernahm 32 Maschinen als Mariner GR.1. Sie wurden im Oktober 1943 der 524. Staffel in Oban, Schottland, zugeteilt.

 Die Staffel testete die Flugzeuge zwei Monate lang und wurde im Dezember 1943 aufgelöst. Es wurde kein einziger Einsatz geflogen. Die Briten gaben die Maschinen zurück und bestellten weitere Sunderland. Innerhalb der US-Marine bevorzugten einige hochrangige Offiziere die viermotorige PB4Y Liberator und betrachteten die Mariner als Kompromiss.

Diese Einschätzung erwies sich als voreilig. Das innovative Merkmal, das die Mariner so erfolgreich machte, war weder der Knickflügel – der lediglich eine clevere Sprühtechnik darstellte – noch das Radar, das die Briten als erste entwickelt hatten. Es war die Kombination dreier Dinge, die kein anderes alliiertes Patrouillenflugzeug besaß.

 Große interne Bombenschächte in den Triebwerksgondeln, eine in die Flugzeugzelle integrierte Suchradarantenne und die Fähigkeit, von einem überall im Ozean verankerten Seeflugzeugträger aus zu operieren. Ein landgestützter Bomber benötigt einen Flugplatz. Ein Flugplatz benötigt eine Start- und Landebahn, Treibstofflager, Hangars, einen befestigten Perimeter und wochenlange Bauzeit. Ein Seeflugzeugträger ist ein umgebauter Zerstörer mit einem Treibstoffschlauch, einer Werkstatt, einem Kran und einem geschützten Gewässerabschnitt.

 Man kann sie über Nacht verlegen. Man kann sie sechs Tage vor der Hauptinvasion in einem eroberten Atoll verankern. Die Mariner konnte zwölf bis vierzehn Stunden lang Patrouillen mit 217 km/h fliegen, ein 1.600 km großes Meeresgebiet absuchen und zu einem Schiff zurückkehren, das dort eine Woche zuvor noch nicht existiert hatte. Kein viermotoriger Landbomber konnte diese operative Flexibilität erreichen.

Norman Polmar fasste das Flugzeug in der Zeitschrift „Naval History Magazine“ folgendermaßen zusammen: „Die Martin PBM Mariner, das größte zweimotorige Flugboot der Welt, zeichnete sich durch ihre Reichweite, Bombenlast, Robustheit und Seetüchtigkeit aus.“ Dieses elegante Flugzeug löste die PBY Catalina als wichtigstes Flugboot-Patrouillenbomberflugzeug der US-Marine ab.

 Wenn Sie das interessant finden, abonnieren Sie den Kanal – das dauert nur einen Augenblick und hilft ihm. Was folgte, war die konzentrierteste U-Boot-Jagdkampagne eines einzelnen Flugzeugtyps in der westlichen Hemisphäre. Zwischen Juni 1942 und September 1943 versenkten oder beteiligten sich Marineflugzeuge der Staffeln VP-32, VP-74, VP-204 und VP-205 an der Versenkung von zehn deutschen U-Booten im Atlantik und in der Karibik.

 Nach Schraders Versenkung von U-158 folgte die erste Serie von Abschüssen im Sommer 1943. Am 17. Mai 1943 orteten zwei VP-74 Mariner unter Leutnant Howland Davis und Leutnant Carey vor Bahia, Brasilien, U-128 an der Oberfläche und beschossen sie, bis Zerstörer sie mit 127-mm-Geschützen versenkten. Kapitän Hermann Steinert geriet in Gefangenschaft. 47 Überlebende, sieben Tote.

Am 15. Juli versenkte die VP-32 U-159 in der Karibik. Am 19. Juli versenkte Leutnant zur See Roy Whitcomb von der VP-74 vor Santa Catarina U-513. Sein Flugzeug trug den Namen „Nickel Boat“. Der deutsche Kommandant, Ritterkreuzträger Friedrich Guggenberger, geriet in Gefangenschaft. 46 seiner Besatzungsmitglieder konnten entkommen. Am 26. Juli zerstörte Leutnant Rossen von der VP-32 U-759 östlich von Jamaika.

 Zwei Tage später versenkte Leutnant zur See Dave Pinholster von VP-32 U-359 in der Mona-Passage. Alle 47 Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Dann folgte U-199. Am 31. Juli 1943 stieß Leutnant William Smith von VP-74 vor Rio de Janeiro auf ein über Wasser befindliches U-Boot vom Typ 9D. Der deutsche Kapitän befahl den Geschützen, stehen zu bleiben und zu kämpfen, anstatt zu tauchen.

 Das Boot war mit vier schweren Flugabwehrkanonen bewaffnet. Smith unternahm zwei separate Angriffe durch ein Sperrfeuer von 20-mm-Geschützen. Seine Motorgondel wurde dreimal getroffen. Er konnte das Boot nicht allein mit Wasserbomben zum Schweigen bringen, aber er beschädigte es so schwer, dass es nicht mehr tauchen konnte. Eine Catalina der brasilianischen Luftwaffe traf daraufhin ein und versetzte ihm den Todesstoß.

 49 Deutsche starben, 12 wurden gefangen genommen. Der Einsatzbericht von VP 74 lautet wie folgt: Es ist hervorzuheben, dass das U-Boot 74 P7 trotz heftigen Flakfeuers einen Seitenangriff mit Nachdruck und Entschlossenheit durchführte. Sein zweiter Angriff erfolgte beinahe frontal. Beide Angriffe waren äußerst schwierig auszuführen, und dennoch wurde das U-Boot so schwer beschädigt, dass es nicht mehr abtauchen konnte und über Wasser bleiben und bis zum finalen Treffer der Catalina kämpfen musste.

Der gefangengenommene deutsche Kapitän machte ein Geständnis, das in denselben Bericht Eingang fand. Er gab an, den Großteil seiner Männer durch Beschuss der Mariner verloren zu haben. Der fehlende Buggeschützturm dieses Flugzeugtyps wird schmerzlich vermisst werden. Drei Tage später zeigte die Mariner, was es kostete, ein U-Boot zu versenken, das sich zur Wehr setzte.

Am 3. August griff Leutnant zur See Clifford Cox von der VP 205 vor Trinidad nachts U 572 an. Er schoss das Flugzeug ab. Auch das U-Boot sank. Zwölf Amerikaner starben in seinem Flugzeug. 47 Deutsche starben im U-Boot. Es gab keine Überlebenden auf beiden Seiten. Es war die erste Mariner, die im Kampf von einem U-Boot versenkt wurde. Es sollte nicht die letzte sein.

 Was drei Tage später folgte, wird in den deutschen Aufzeichnungen als die größte jemals gegen ein einzelnes U-Boot durchgeführte Flugzeugjagd beschrieben. U 615 unter dem Kommando des Ritterkreuzträgers Ralph Kapitzky wurde in der Karibik vor Aruba aufgespürt. Fünf Mariner-Flugzeuge der Jagdgeschwader VP 204 und VP 205, unterstützt von einer PV-1 Ventura des Jagdgeschwaders VB-130, setzten die Angriffe zwei Tage lang fort.

Das Flugzeug von Leutnant Anthony Matusky, die 6713 des Bureau of Military Operations, wurde mit allen zwölf Besatzungsmitgliedern an Bord abgeschossen. Leutnant zur See John Dressbach führte den finalen Angriff aus, der das Boot vernichtete. Kapitzky erlag seinen Verletzungen. 43 seiner Männer wurden von einem amerikanischen Zerstörer gerettet. Vier waren tot.

 Die Mariner hatte zwar ein U-Boot versenkt, doch zwei ihrer eigenen Besatzungen lagen nun auf dem Grund der Karibik. Die letzte Versenkung im Atlantik erfolgte am 27. September 1943, als Leutnant zur See Harry Patterson von VP-74 U-161 vor Brasilien versenkte. Ritterkreuzträger Albrecht Achilles und seine gesamte 53-köpfige Besatzung kamen dabei ums Leben. Von den 29 deutschen U-Booten, die im Krieg von Patrouillenflugzeugen der US-Marine versenkt wurden, waren 10 auf Mariner-Klasse zurückzuführen.

 Das entspricht 34 % aller Abschüsse von U-Booten durch die Marine-Patrouillenflieger, die von einem einzigen Flugzeugtyp erzielt wurden, den Kritiker als ungeeignet für Kampfpatrouillen bezeichnet hatten. Im Pazifik erlebte die Mariner einen anderen Krieg und eine andere Rolle. Am 1. Oktober 1944 griff Leutnant Floyd Wardlow von VPB-16, von Saipan aus operierend, das japanische U-Boot I-177 mit einem akustischen Zielsuchtorpedo vom Typ Mark 24 an.

 Der Torpedo mit dem Codenamen Fido setzte das Boot außer Gefecht. Wardlow dirigierte daraufhin die Jagdgruppe um den Geleitflugzeugträger USS Hoggatt Bay. Zwei Tage später versenkte der Zerstörerbegleiter USS Samuel S. Miles I-177 mit Hedgehog-Torpedoraketen. Alle 101 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die Geschichte des Pazifikkrieges wird jedoch nicht von U-Boot-Abschüssen, sondern von der systematischen Zerstörung der japanischen Küstenschifffahrt während der Schlacht um Okinawa geprägt.

 Vizeadmiral Kelly Turner nahm die Kerama-Retto-Inselgruppe sechs Tage vor den Hauptlandungen auf Okinawa ein. Innerhalb des geschützten Ankerplatzes von Akakiyo errichtete die US-Marine einen vorgeschobenen Wasserflugzeugstützpunkt mit 15 Versorgungsschiffen. In der Spitze operierten dort sechs Mariner-Staffeln: VPB-13, VPB-18, VPB-21, VPB-26, VPB-27 und VPB-208.

Zu den Versorgungsschiffen gehörten die USS Norton Sound, Pine Island, Hamlin, St. George, Yakutat, Bering Strait, Kenneth Whiting, Gardiners Bay, Chandeleur und Curtis. Von diesem Ankerplatz aus flogen die Schiffe der Mariners Patrouillenflüge von 600 bis 1.000 Seemeilen über das Ostchinesische Meer, die Tsushima-Straße, die koreanische Westküste, das Gelbe Meer und den Süden Kyushus.

 Sie waren die Augen und zugleich die Killer der ambitioniertesten Flugbootoperation der Geschichte. Commodore Combs vom Fleet Air Wing 1 beschrieb es unmissverständlich: „Nie zuvor haben Suchflugzeuge und Versorgungsschiffe unter solch schwierigen Kampf-, Wetter- und Stützpunktbedingungen so viel unternommen.“ Das Ergebnis war ein Gemetzel für den japanischen Küstenverkehr.

 Allein die VPB 18 versenkte in nur drei Monaten 44 Schiffe und schoss zehn japanische Flugzeuge ab. Bei einem einzigen Einsatz am 5. Mai 1945 versenkten zwei Mariner dieses Geschwaders vor der koreanischen Küste vier Schiffe mit insgesamt 7.500 Bruttoregistertonnen. Am 15. Mai schoss eine von Leutnant Marvin Heart geführte Formation drei japanische N1K George-Jäger der Elite-Marinefliegergruppe 343 ab.

 Die VPB 18 musste für diese Ergebnisse einen hohen Preis zahlen. Sie verlor innerhalb von drei Monaten sechs Flugzeuge, drei durch Feindeinwirkung, drei durch Unfälle. Hinzu kommt eine Statistik, die auf jedem Denkmal für dieses Flugzeug stehen sollte, aber nirgends zu finden ist: Der Bericht des Luftfahrtamtes (Bureau of Aeronautics Caman) über die Seenotrettung in Okinawa aus dem Jahr 1959 untersuchte den Zeitraum von April bis August 1945.

 Von 186 abgeschossenen alliierten Fliegern, die als potenziell rettungsfähig galten, konnten 132 gerettet werden. 63 dieser Rettungen erfolgten durch Dumbo Mariners, die eigens für Rettungsmissionen eingesetzt wurden. Weitere 18 Rettungen wurden von Patrouillen-Mariners durchgeführt, die von ihren Einsätzen gegen Schiffe abgezogen wurden. 44 wurden von Überwasserschiffen und fünf von Wasserflugzeugen aufgenommen. Die Mariners retteten doppelt so viele Männer wie alle anderen Rettungsarten zusammen.

 Bis Juli 1945 operierten 13 Mariner-Staffeln westlich der Marianen. Dies führt uns zu dem Vergleich, den dieser Kanal eigentlich ermöglichen soll: Wie schlägt sich die Martin Mariner im Vergleich zum landgestützten Patrouillenbomber Consolidated PB4Y-1 Liberator, der sie eigentlich überflüssig machen sollte, und dessen Nachfolger für die Marine, der PB4Y-2 Privateer? Der Vergleich ist fair.

 Die Liberator war schneller, flog in größeren Höhen und war mit turbogeladenen Pratt & Whitney-Funkgeräten ausgestattet, die ihr eine Höchstgeschwindigkeit von fast 467 km/h ermöglichten. Die Privateer trug zwölf 12,7-mm-Maschinengewehre in sechs motorisierten Geschütztürmen – die stärkste Defensivbewaffnung aller Patrouillenboote der US Navy. Die Variante PB4Y-2B führte die ASM-N-2 Bat mit, die erste gelenkte Luft-Boden-Rakete, die jemals von amerikanischen Streitkräften im Kampf eingesetzt wurde.

 Rein leistungsmäßig waren die viermotorigen Bomber überlegen. Doch das spielte keine Rolle, wenn das Einsatzgebiet tausend Meilen von der nächsten Landebahn entfernt lag. Die Liberator konnte nur von vollwertigen Landflugplätzen mit befestigten Start- und Landebahnen, Treibstofflagern und einem verteidigten Perimeter aus operieren. Der Bau eines solchen Flugplatzes auf einem eroberten Pazifik-Atoll dauerte Wochen. Die Mariner hingegen konnte von jedem geschützten Gewässer aus starten, sobald ein Versorgungsschiff vor Anker gegangen war.

 Im Atlantik bedeutete das Argentia, Reykjavik, Bermuda, Trinidad, Aratu Bay und Recife. Im Pazifik waren es Castle Passage, Saipan, Ulithi, Iwo Jima und Kerama Retto. Die Liberator konnte nur den Flugplatzbauern folgen. Die Mariner flog dorthin, wo das Versorgungsschiff war, und das Versorgungsschiff konnte sich überall befinden. Das Ergebnis spiegelt sich in den Abschusszahlen wider.

 Von den 29 Abschüssen von U-Booten durch Patrouillenflugzeuge der US-Marine im Atlantik gehen 10 auf das Konto der Mariner. Die Liberator verzeichnete trotz ihres größeren Einsatzes in mehreren Staffeln weniger Abschüsse. Im Pazifik zerstörten Liberator und Privateer zahlreiche feindliche Schiffe, doch kein landgestützter Marinebomber erreichte die Gesamtzahl von 44 Schiffsabschüssen, die die VPB-18 innerhalb von drei Monaten mit einer einzigen Mariner-Staffel erzielte.

 Die Bat-Rakete der Privateer, trotz ihrer hochentwickelten Technik, versenkte in den letzten Kriegswochen nur wenige Schiffe. Die Mariner hingegen hatte bereits drei Jahre lang Schiffe versenkt. Kapitän T. B. Halley brachte es in seinem Schlussstatement bei den Verhandlungen des United States Naval Institute im September 1949 auf den Punkt: Die Mariner vollbrachte, was keinem landgestützten Flugzeug gelang.

 Sie transportierte eine schwere Kriegslast von einem Stützpunkt aus, der über Nacht verlegt werden konnte. Zwischen 1940 und 1949 wurden 1.366 Mariners in einem einzigen Werk in Middle River, Maryland, gebaut. Die Küstenwache stellte ihre letzte PBM-5G 1958 in San Diego außer Dienst. Die US-Marine musterte den Typ 1956 aus, als die VP-50 auf die Martin P5M Marlin umgestellt wurde, die selbst eine Weiterentwicklung der Mariner-Zelle war. Die Marlin blieb bis 1967 im Einsatz.

Die argentinische Marine flog die Mariner bis Mai 1962. Uruguay setzte das weltweit letzte Exemplar ein und stellte es am 3. Februar 1964 außer Dienst. Vom Erstflug bis zum letzten Flug vergingen 25 Jahre. Heute existiert nur noch eine einzige intakte Mariner: die PBM-5A mit der Seriennummer 122071, ausgestellt im Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona.

 Sie trägt die Kennzeichen eines Transportgeschwaders aus den 1950er Jahren. Ihre Flugzeugzelle hat 1.326 Flugstunden. Sie ist einzigartig. Es gibt keine weiteren Wracks. Die Wracks liegen im Lake Washington vor Thurston Island in der Antarktis sowie auf dem Grund der Karibik und des Ostchinesischen Meeres. Kapitän Eric Brown, der britische Testpilot, der 487 verschiedene Flugzeugtypen flog und nahezu jedes bedeutende Marineflugzeug des Krieges testete, flog die Mariner nie.

 Das Flugzeug entsprach schlichtweg nicht den Anforderungen der Royal Navy, die auf Flugzeugträger ausgerichtet war. Daher fehlt in den historischen Aufzeichnungen die eine Beurteilung, die normalerweise die Frage nach der Qualität eines Flugzeugs klären würde. Innerhalb seiner Dienstzeit war die Mariner berühmt, außerhalb der Marine jedoch nahezu unbekannt. Ihr Ruf als hässliches Entlein und fehlerhafte Konstruktion beruht auf zwei Tatsachen, die zwar teilweise zutreffen, aber größtenteils irreführend sind.

 Die frühen XPBM-1 hatten Stabilitätsprobleme. Diese wurden vor Serienbeginn behoben. Die R-2600-Triebwerke der frühen PBM-3 wiesen Zuverlässigkeitsprobleme auf. Diese waren bis zur Einführung der R-2800 Double Wasp in der PBM-5 im Jahr 1944 behoben. Abgesehen von diesen beiden anfänglichen Schwierigkeiten war die Mariner ein robustes, seetüchtiges, schwer bewaffnetes Langstreckenflugzeug, das alle Anforderungen der Marine erfüllte und dabei Gebiete erreichte, die für andere Flugzeuge unerreichbar waren.

 Zehn deutsche U-Boote, 44 Schiffe eines Geschwaders in drei Monaten, 63 Rettungsaktionen vor Okinawa, 13 einsatzbereite Geschwader bis zum Tag des Sieges über Japan, das erste Flugzeug der US Navy mit einsatzfähigem Radar, das Flugzeug, das den Fleet Air Wing 1 sechs Tage vor der größten amphibischen Landung im Pazifik in feindlichen Gewässern verankerte. Nicht das schnellste, nicht das berühmteste, aber dasjenige, das dort flog, wo der Krieg tatsächlich tobte, und das tötete, was dort tatsächlich war.

Die Aufzeichnungen beweisen es, die Dokumente bestätigen es, der Ozean vergisst nichts, selbst wenn wir anderen es vergessen haben.