Alle 11:47 del 29 maggio 1943, il capitano James Hartwell salì nella cabina di pilotaggio del suo B7 alla base RAF di Alenbury, osservando il personale di terra caricare l’ultimo nastro di munizioni calibro 50 nella diciassettesima postazione di mitragliatrice del bombardiere modificato. Ventisei anni, 42 missioni di combattimento, nessuna esperienza con il velivolo che stava per pilotare. Lo YB40 pesava 4.000 libbre in più di qualsiasi fortezza volante avesse mai toccato.

Nei tre mesi precedenti a maggio, l’Ottava Forza Aerea aveva perso 173 B-17 sull’Europa. Senza la scorta di caccia a lungo raggio, gli intercettori tedeschi massacravano le formazioni di bombardieri durante il volo di ritorno dagli obiettivi situati nelle profondità del Reich. I Folk Wolf 190 attaccavano a quote elevate, dove le mitragliatrici di prua dei B-17 non riuscivano a inseguire i bersagli con sufficiente rapidità. I ​​Measure 109 si tuffavano in picchiata tra le formazioni, eliminando i velivoli rimasti indietro.

Gli equipaggi la chiamavano la “prova del nove”. Metà non riuscì a completare nemmeno 25 missioni. La soluzione sembrò ovvia. Se i caccia non potevano scortare i bombardieri fino in Germania e ritorno, bisognava trasformare un bombardiere in un caccia. Gli ingegneri dell’Aeronautica militare smontarono tutto ciò che non serviva per sparare da un B7F. Bombe sparite. La postazione del bombardiere fu convertita in una torretta binata con mitragliatrice calibro 50.

Una seconda torretta dorsale installata dietro la sala radio. Le mitragliatrici singole laterali sostituite con affusti binati. Mitragliatrici aggiuntive nella parte anteriore della fusoliera. Capacità di munizioni triplicata a 11.275 colpi. Ulteriori piastre corazzate saldate alle postazioni dell’equipaggio. 16 mitragliatrici calibro 50 su un singolo aereo. Lo chiamarono YB40. Il Distruttore Volante.

A Tulsa, la Douglas completò 12 conversioni entro marzo. Il 92° Gruppo Bombardieri di Alenbury li ricevette all’inizio di maggio. Il colonnello William Reed selezionò sette equipaggi per il primo test di combattimento. A Hartwell fu assegnato l’aereo numero 42-5738. Il suo equipaggio lo soprannominò “Riccio”. Il peso creò non pochi problemi. I B7F standard salivano a 20.000 piedi in 25 minuti.

Lo YB40 ne richiedeva 48. La cloche sembrava diversa, più pesante. Il comandante dell’aereo che lo aveva collaudato nel campo destro disse a Hartwell che il baricentro era spostato in modo errato con tutte quelle munizioni dietro la stiva bombe. Ma i cannoni… Hardwell non aveva mai visto una potenza di fuoco simile su un bombardiere. La sola torretta sotto il muso avrebbe potuto fare a pezzi un Fogwolf prima che si avvicinasse a tiro.

Ogni vettore di avvicinamento coperto, ogni angolo di attacco contrastato da campi di fuoco sovrapposti. Il briefing della missione era semplice: scortare la formazione principale a San Nazair e attaccare i bunker per sottomarini. Sette YB40 posizionati nei punti più vulnerabili: Low Squadron, Trail Element, ovunque i caccia tedeschi amassero cacciare.

Hartwell accese i motori alle 13:25. Tutti e quattro i motori Cyclone di destra funzionarono senza intoppi. La torre di controllo diede il via libera al decollo a 150. Hedgehog rullò lungo la pista seguito da altri 168 B7. Orario previsto: 16:00. Se volete vedere come si comportò il cacciatorpediniere volante di Hartwell contro la Luftväna, cliccate sul pulsante “Mi piace”. Ogni “Mi piace” ci aiuta a condividere queste innovazioni dimenticate.

E per favore iscrivetevi. Torniamo a Hartwell. La formazione raggiunse la costa francese alle 3:30. Scoppiettii di contraerea punteggiarono il cielo sopra Gernzi. Le comunicazioni radio confermarono il decollo di caccia tedeschi dagli aeroporti vicino a Ren. L’ingegnere di volo di Hartwell segnalò un consumo di carburante superiore a quello previsto. Lo YB40 consumò più carburante, salendo di quota.

Sandair apparve tra le nuvole sparse alle 16:02. La formazione principale sganciò le bombe e fece ritorno alla base. I B7F vuoti salirono più velocemente, accelerarono più rapidamente. Hartwell spinse le manette in avanti. Hedgehog iniziò a perdere terreno. I B7 standard si allontanarono a 160 miglia orarie. Hartwell teneva le manette alla massima potenza continua.

Hedgehog riuscì a raggiungere quota 148. Il suo ingegnere di volo scese dalla torretta superiore. Il sergente tecnico Paul Morrison, 31 anni, con 200 ore di manutenzione sui B17 prima della conversione YB40, controllò gli strumenti del motore e scosse la testa. La temperatura della testata del cilindro numero tre stava salendo nella zona rossa.

Il peso e la resistenza aggiuntivi costrinsero i Cyclone a lavorare più del dovuto. Morrison ridusse la potenza del motore numero tre prima che si surriscaldasse. Hedgehog rallentò fino a 142 mph. La formazione principale era ora 3 miglia più avanti, 4 miglia. Hardwell poteva vedere gli altri sei YB40 in difficoltà in coda ai rispettivi gruppi, ognuno dei quali rimaneva indietro.

L’operatore radio chiamò dalla cintura. Il sergente Frank Delaney aveva avvistato scie di condensazione a ore quattro. Caccia tedeschi in salita per intercettare. Faulkwolf 190 dello Yag Gishwatter 2 di stanza a Vans. Sei aerei, forse otto. Stavano dando la caccia ai bersagli dispersi. Hartwell premette il pulsante dell’interfono. Tutti i mitraglieri puntarono sui bersagli.

Il mitragliere della torretta inferiore riferì una buona visibilità. La torretta sferica ruotava senza intoppi. Entrambi i mitraglieri di coda confermarono che le loro mitragliatrici binate erano cariche e funzionanti. Il primo Faulk Wolf si tuffò in picchiata alle 5:00, a una distanza di 1.200 iarde. Il mitragliere di coda aprì il fuoco a 800 iarde. I proiettili traccianti si diressero verso il caccia in picchiata. Il pilota tedesco virò a sinistra e si allontanò senza sparare.

Il secondo attacco proveniva dalle ore 11:00 dall’alto. Due Faulk Wolves in formazione di coda. Il mitragliere della torretta inferiore seguì l’aereo di testa e sparò una seconda raffica di 4 colpi. I proiettili calibro 50 si conficcarono nella carenatura del motore dell’FW190. Del fumo nero fuoriuscì dal caccia. Questo si capovolse e si tuffò verso il canale. Delaney confermò l’abbattimento dalla postazione laterale.

Il secondo Wolf interruppe l’attacco. Per 6 minuti, la potenza di fuoco dello YB40 funzionò esattamente come previsto. Altri tre caccia tedeschi si avvicinarono. Altri tre attacchi furono interrotti prematuramente. I campi di tiro sovrapposti di 16 mitragliatrici crearono un muro di piombo che nessun pilota voleva penetrare, ma Hedgehog stava comunque rallentando.

La formazione principale era ora 6 miglia più avanti. Poi 7. Hartwell riusciva a malapena a scorgere la scia di bombardieri contro il cielo pomeridiano. Morrison riferì il livello del carburante. Avevano consumato 800 g in più del previsto durante la salita in combattimento. Con questa potenza, avevano 90 minuti per raggiungere Alcenbury. La formazione sarebbe atterrata in 70 minuti.

Un’altra coppia di lupi della nebbia apparve alle 2:00. Questi piloti non si staccarono. Avevano capito che lo YB40 non poteva tenere il passo, non poteva correre. I caccia tedeschi giravano in cerchio a distanza, aspettando che il bombardiere si allontanasse ulteriormente, aspettando il momento giusto per attaccare simultaneamente da più direzioni. Hartwell spinse di nuovo le manette in avanti.

La temperatura del motore numero tre è tornata nella zona rossa. Morrison osservava l’indicatore senza dire nulla. Il bombardiere di scorta con 16 mitragliatrici era diventato il bersaglio che avrebbe dovuto proteggere. L’attacco è avvenuto alle 16:43. Tre Faulk Wolves da diverse direzioni. In alto a destra, in basso a sinistra, proprio di fronte a quota 12:00.

Hartwell non poté schivare. Lo YB40 virò come un treno merci sotto tutto quel peso. Mantenne la rotta in quota. I suoi mitraglieri aprirono il fuoco simultaneamente. La torretta inferiore seguì l’attacco frontale. La torretta superiore si girò a destra. La torretta sferica ruotò a sinistra. Entrambi i mitraglieri laterali spararono attraverso i finestrini opposti. I bossoli sparati si riversarono nella fusoliera.

L’aereo tremò per il rinculo combinato di otto mitragliatrici che sparavano contemporaneamente. La cabina di pilotaggio del Fox Wolf in testa alla formazione si frantumò. Il caccia virò a destra e precipitò, lasciandosi dietro una scia di fumo. L’attaccante ad alta quota interruppe la formazione prematuramente. L’attaccante a bassa quota continuò la sua corsa e sparò una raffica di due colpi. I proiettili del cannone da 20 mm trapassarono l’ala destra dell’Hedgehog.

Una tubazione idraulica si è rotta. Il mitragliere ha segnalato che del liquido è schizzato sul finestrino. Delaney ha segnalato danni. Il sistema idraulico del carrello di atterraggio destro si è guastato. Avrebbero dovuto abbassare manualmente il carrello per l’atterraggio, se fossero riusciti a tornare. Morrison ha controllato di nuovo il carburante. 72 minuti per Alenbury con l’attuale impostazione di potenza.

La formazione era 8 miglia più avanti e si stava allontanando. Erano soli sopra la Francia occupata, con i caccia tedeschi che li circondavano. La radio gracchiava. Un altro equipaggio di un YB40 del 305° gruppo bombardieri. Il capitano Richard Hayes pilotava l’aereo 42-5741. Anche il suo cannoniere era rimasto indietro. Due YB40 ora separati dalla formazione. Entrambi faticavano a mantenere la velocità.

Entrambi consumavano carburante più velocemente del previsto. Hayes suggerì di formare una formazione compatta. Il fuoco difensivo combinato di 32 cannoni avrebbe potuto tenere a bada i tedeschi. Hartwell acconsentì. Hayes scese da 21.000 piedi per raggiungere l’altitudine di Hedgehog, a 19.500. I Faul Wolves ora formavano cerchi più ampi, quattro erano visibili, forse sei. Non stavano attaccando due cannoniere che volavano in formazione disordinata, ma non avevano intenzione di allontanarsi. Alle 17:07

Hartwell sorvolò la costa francese in direzione opposta. Il canale si estendeva grigio e vuoto sotto di loro. 53 miglia fino alla costa inglese. 41 minuti di volo alla loro attuale velocità al suolo. Il motore numero tre si stava surriscaldando. Morrison aveva già ridotto la potenza due volte. Non sarebbero riusciti a mantenere la quota ancora a lungo.

Hedgehog scese attraverso 19.000 piedi. 18.800. 18.600. Hayes comunicò via radio che la pressione dell’olio del suo motore numero due stava calando. Ridusse la potenza per evitare il grippaggio. Il suo YB40 rallentò a 138 miglia orarie. Entrambi gli aerei erano in difficoltà. Entrambi gli equipaggi osservavano gli indicatori del carburante che si svuotavano. Entrambi speravano che i caccia tedeschi non li seguissero sopra l’acqua.

Alle 17:22, due Messmid 109 apparvero a ore 6. Avrebbero seguito i ritardatari fino al canale. I mitraglieri di coda annunciarono l’intercettazione. Distanza 400 iarde e in avvicinamento. I caccia si tuffarono a 18.000 piedi. I loro cannoni aprirono il fuoco a 800 iarde. Hartwell non riusciva a salire, non riusciva ad accelerare, non riusciva a virare abbastanza da sbilanciare la mira.

Lo YB40 era diventato un bersaglio volante con il cielo completamente vuoto intorno. Il mitragliere di coda sparò per primo. Il sergente maggiore Raymond Kak, 24 anni, ex campione di tiro con gli sci di Cleveland. Non aveva mai seguito bersagli che si muovevano così velocemente. L’anticipo misurava 109 metri a 600 iarde. Kak fece scorrere i suoi traccianti nel cielo vuoto. Il pilota tedesco virò a sinistra, a destra, in picchiata di 20°. I suoi gregari lo seguirono.

Entrambi i caccia aprirono il fuoco da 400 iarde. I proiettili dei cannoni trapassarono la sezione di coda dell’Hedgehog. Un colpo esplose nello stabilizzatore orizzontale. Un altro perforò la fusoliera, a 60 centimetri dalla posizione di Kak. L’aereo tremò. Hartwell sentì i comandi diventare spugnosi. Morrison risalì per controllare i danni. I cavi dell’elevatore erano intatti, ma il meccanismo del trim era bloccato.

Hartwell avrebbe dovuto combattere contro il giogo di controllo per tutto il tragitto fino in Inghilterra. Gli aerei si ritirarono per un altro passaggio. Lo YB40 di Hayes aprì il fuoco con tutte le mitragliatrici dorsali. La potenza di fuoco combinata di entrambi gli aerei da combattimento riempì il cielo di traccianti. I caccia tedeschi virarono a sinistra e tornarono in quota. Alle 17:31, quattro Republic P47 Thunderbolt apparvero da nord-est.

Caccia di scorta a lungo raggio di ritorno da una missione di pattugliamento sul Belgio. Avevano sentito le comunicazioni radio riguardanti aerei isolati sotto attacco. I Thunderbolt si tuffarono sui Mesher. I piloti tedeschi li videro arrivare e virarono verso est, in direzione della Francia. I P-47 non li inseguirono. Si allinearono attorno a entrambi gli YB-40 e agitarono le ali. Scorta fino alla costa inglese.

Hartwell controllò il carburante. 37 minuti rimanenti con la potenza attuale. 29 miglia all’atterraggio. Ce l’avrebbero fatta a malapena, ma il concetto era fallimentare. Ora lo capiva. Lo YB40 funzionava perfettamente come piattaforma per cannoni. I 1650 potevano distruggere qualsiasi caccia si avvicinasse. La sola torretta inferiore aveva cambiato le carte in tavola per gli attacchi frontali. Il peso la rendeva inutile.

Dopo che i B7 standard sganciarono le loro bombe, salirono più velocemente e volarono più in alto. Gli YB40 trasportavano ancora 11.000 proiettili. 4.000 libbre in più li appesantivano, li rendevano più lenti, trasformandoli in bersagli anziché in protettori. Hayes comunicò via radio a 547. Il suo secondo motore si era bloccato. Pressione dell’olio a zero. Aveva messo l’elica in bandiera.

Il suo YB40 scese di 15.000 piedi con tre motori. Morrison fece i calcoli. Hayes non sarebbe arrivato ad Alconberry. Forse nemmeno in Inghilterra. Il consumo di carburante con tre motori era troppo elevato. La costa inglese apparve alle 17:53. Hayes puntò verso il primo aeroporto che trovò: la base RAF di Manston, nella penisola del Kent.

Chiamò la torre di controllo e dichiarò l’emergenza. Gli diedero il via libera per un atterraggio immediato. Hartwell guardò l’YB40 di Hayes allontanarsi verso il campo d’atterraggio di emergenza. Un velivolo da combattimento tornava a casa a fatica con tre motori, l’altro era danneggiato e a malapena controllabile. Entrambi gli aerei avrebbero richiesto importanti riparazioni prima di poter volare di nuovo. Alle 18:18, Hedgehog atterrò ad Alenbury.

Hartwell abbassò manualmente il carrello d’atterraggio. Il carrello principale destro si bloccò a 15 secondi dall’atterraggio. Il personale di terra contò 16 fori di proiettile nella fusoliera, un tubo idraulico tranciato, un alettone di compensazione inceppato, uno stabilizzatore orizzontale danneggiato. Il colonnello Reed era in attesa sulla piazzola di sosta.

Voleva subito il parere di Hartwell. Il primo test di combattimento del prototipo YB40, il cacciatorpediniere volante che avrebbe dovuto proteggere le formazioni di bombardieri fino in Germania e ritorno. Hartwell spense i motori e uscì. La sua tuta di volo era intrisa di sudore. Le mani gli tremavano ancora per aver lottato con i comandi per 90 minuti.

Guardò Reed e pronunciò tre parole che avrebbero posto fine al programma: “Non ce la fa a tenere il passo”. Reed ordinò altre sette missioni. Forse il primo test era stato un’anomalia. Forse tattiche diverse avrebbero funzionato. Forse posizionare gli YB40 in modo diverso nella formazione avrebbe risolto il problema della velocità. La seconda missione fu lanciata il 15 giugno contro Lama. Quattro YB40 volarono.

Tutti e quattro rimasero indietro dopo il lancio delle bombe. La terza missione, il 22 giugno, prese di mira lo stabilimento di gomma sintetica IG Farbin a Holes. Furono inviati 11 YB40. Un aereo venne abbattuto dalla contraerea e dai caccia. I restanti 10 riuscirono a tornare a casa ore dopo l’atterraggio della formazione principale. Gli ingegneri del deposito Abbott di Ripton tentarono delle modifiche.

Regolarono i sistemi di alimentazione dei cannoni di recupero, cambiarono le procedure di caricamento delle munizioni, spostarono il peso in avanti per correggere il baricentro. Niente funzionò. Il problema fondamentale rimaneva. Un B7F carico di bombe pesava 65.000 libbre al decollo. Dopo aver sganciato le bombe, pesava 48.000. Lo YB40 pesava 68.000 libbre al decollo. Dopo il combattimento, pesava ancora 64.000.

4.000 libbre di armi e munizioni che non potevano essere sganciate. Il 28 giugno, sei YB40 attaccarono nuovamente Sandair. Affermarono di aver abbattuto un caccia tedesco. Tutti e sei rimasero indietro rispetto alla formazione durante il volo di ritorno. Un equipaggio riferì di essere rimasto da solo sopra la Francia per 43 minuti. Essere da soli significava essere vulnerabili. L’aereo progettato per proteggere i bombardieri aveva bisogno a sua volta di protezione.

L’Ottava Forza Aerea compilò statistiche dopo le missioni non di combattimento. 48 sortite effettuate, cinque caccia tedeschi abbattuti confermati, due probabili, un YB 40 perso. Ogni singolo aereo era rimasto indietro rispetto alla propria formazione dopo il lancio delle bombe. Distanza media di separazione 7 miglia. Tempo medio trascorso da soli sul territorio nemico 38 minuti. Il capo caccia della Luftwaffa, Adolf Gand, esaminò i rapporti dell’intelligence.

I piloti tedeschi avevano capito subito come funzionavano gli YB40. I bombardieri, pesantemente armati, avevano un aspetto diverso. Una torretta aggiuntiva era visibile da qualsiasi angolazione. Non avevano portelloni per le bombe. Volavano nelle posizioni più vulnerabili. Dopo che la formazione sganciava le bombe, gli YB40 rimanevano isolati. I caccia tedeschi concentravano gli attacchi su questi ultimi.

La valutazione di Gallen fu brutale. Le vittorie degli YB40 erano insignificanti, non valevano il prezzo da pagare. I suoi piloti preferivano attaccare i cacciatorpediniere volanti piuttosto che evitarli. Bersagli facili che non potevano fuggire. Il 29 luglio, gli ultimi due YB40 effettuarono la loro ultima missione di combattimento. Obiettivo: i cantieri navali Yubot a Keel. Entrambi gli aerei rimasero indietro. Entrambi necessitarono di scorta da caccia per raggiungere l’Inghilterra.

Entrambi atterrarono in campi d’aviazione di emergenza poco distanti dalla loro base. In agosto, il generale Carl Spatz cancellò il programma. I 12 YB40 sopravvissuti tornarono negli Stati Uniti a novembre. La maggior parte fu convertita in addestratori per il tiro. Quattro furono smontati e riconvertiti in bombardieri standard. Il progetto svanì dopo 3 mesi di test in combattimento.

L’aeronautica militare statunitense aveva speso 469.000 dollari per ogni aereo per le modifiche. 12 velivoli, 5,6 milioni di dollari per un sistema d’arma che rendeva i bombardieri più vulnerabili anziché più sicuri. Ma un componente dello YB40 sopravvisse. Un’innovazione che funzionò alla perfezione. La modifica che avrebbe salvato migliaia di equipaggi di bombardieri prima della fine della guerra. Gli ingegneri di Wrightfield studiarono attentamente i rapporti di combattimento.

Notarono qualcosa di particolare. Ogni YB40 che ingaggiava caccia frontalmente bloccava l’attacco. La torretta Chin cambiò tutto. Due cannoni calibro 50 che sparavano in avanti con un campo di tiro libero. Nessun problema di convergenza, nessun punto cieco a ore 12. Quel progetto di torretta fu immediatamente presentato alla Boeing. La torretta Chin della Bendix, derivata dal programma YB40, entrò in produzione nel settembre del 1943.

La Boeing lo denominò Bendix Modello A. Due mitragliatrici Browning M2 calibro 50. Funzionamento a distanza dalla postazione del bombardiere. 300 colpi per mitragliatrice. Rotazione e elevazione a comando elettrico. La Douglas Aircraft installò la torretta sugli ultimi 86 velivoli B7 FDL usciti dalla linea di produzione. Questi bombardieri furono schierati in Inghilterra in ottobre.

Gli equipaggi la definirono la risposta agli attacchi a mezz’aria. Davanti alla torretta anteriore, i caccia tedeschi attaccavano le formazioni di B7 frontalmente. La postazione del bombardiere aveva due mitragliatrici laterali montate sui lati del muso. Rotazione limitata, campo di tiro limitato. I piloti volavano dritti verso i bombardieri e sparavano con i cannoni attraverso la breccia nella copertura difensiva.

I Faka Wolf 190 abbatterono più B7 con attacchi frontali di qualsiasi altro metodo. La torretta sul mento eliminava la falla. Copertura frontale completa. Il bombardiere seguiva i caccia attaccanti attraverso un semplice mirino. Premette il pulsante di fuoco. Due cannoni calibro 50 convergevano a 400 iarde. I piloti tedeschi, che si erano abituati agli attacchi frontali, si trovarono improvvisamente di fronte a un fuoco concentrato che non potevano evitare.

I rapporti di combattimento di novembre mostrarono il cambiamento. Il 91° gruppo bombardieri impiegò i B7F con torrette sotto il muso in una missione su Gellson Kurchchin. Dodici attacchi frontali. Dieci si interruppero prima del previsto. Gli altri due proseguirono e subirono dei colpi. Un Fakawa fu confermato distrutto. Nessun bombardiere perse a causa di attacchi frontali. La Boeing incorporò la torretta sotto il muso nel modello di produzione del B7G.

Il primo aereo uscì dalla linea di produzione nel dicembre del 1943. Il modello G divenne la fortezza volante per eccellenza. Gli stabilimenti Boeing di Seattle e Witchah, Douglas di Long Beach e Tulsa, Vega di Burbank. Tutti e tre i produttori costruivano i B-17G con la torretta inferiore standardizzata. La produzione aumentò rapidamente: 50 aerei al mese nel gennaio del 1944, 120 al mese entro marzo, 230 al mese entro giugno.

Le fabbriche consegnarono 8.680 B7G prima che la produzione terminasse nell’aprile del 1945. Ogni singolo aereo era dotato della torretta anteriore (Chin) introdotta con il fallimentare programma YB40. Il 303° gruppo bombardieri passò ai B17G nel febbraio del 1944. Il loro tasso di perdite a causa di attacchi frontali scese dal 12% al 3%. Il 379° gruppo bombardieri registrò numeri simili, dall’11% al 4%.

Il 384° squadrone raccolse attentamente i dati. Prima dell’introduzione delle torrette anteriori, 43 bombardieri persero la vita a causa di attacchi frontali in 6 mesi. Dopo l’introduzione delle torrette anteriori, le perdite si ridussero a 14 in 12 mesi. Gli statistici dell’Ottava Forza Aerea calcolarono l’impatto complessivo. Le torrette anteriori ridussero le perdite di bombardieri dovute ad attacchi frontali del 71%. Questo dato si applicò a tutti i gruppi, a tutte le missioni e a tutti i teatri operativi.

Entro il Giorno della Vittoria in Europa, il B7G equipaggiava 26 gruppi di bombardamento pesante in Europa, quattro gruppi in Italia, due nel Pacifico, per un totale di 32 gruppi. Ogni gruppo impiegava 48 aerei in missioni standard. Ciò significa che 1536 B7G erano contemporaneamente in combattimento. Il programma YB40 durò 3 mesi, effettuò 48 sortite di combattimento, rivendicò l’abbattimento di cinque caccia tedeschi, costò 5,6 milioni di dollari e fallì completamente come concetto di aereo di scorta.

Ma la torretta Chin di quei 12 cannonieri falliti volò su 8.680 fortezze volanti, protesse gli equipaggi in oltre 290.000 sortite di combattimento e salvò circa 2.300 equipaggi di bombardieri che sarebbero morti in attacchi frontali senza di essa. Il cacciatorpediniere volante morì. La sua innovazione sopravvisse. La torretta Chin non fu l’unica innovazione dell’YB40 a sopravvivere.

Gli ingegneri che studiavano i rapporti di combattimento notarono altre due modifiche che risolvevano problemi reali. Le posizioni sfalsate delle mitragliatrici ausiliarie sui B7F standard. Entrambi gli operatori delle mitragliatrici ausiliarie si trovavano uno di fronte all’altro. Lottavano per lo spazio, si urtavano a vicenda durante gli attacchi provenienti da angolazioni diverse dei raggi laser, limitando reciprocamente il proprio campo di tiro.

I filmati di combattimento mostravano mitraglieri laterali che si ostacolavano fisicamente a vicenda mentre inseguivano bersagli in rapido movimento. L’YB40 aveva spostato la postazione della mitragliatrice laterale destra in avanti di 76 cm (30 pollici). Configurazione sfalsata. Ogni mitragliere aveva spazio per muoversi, spazio per ruotare completamente le mitragliatrici, senza più collisioni durante il combattimento. Boeing ha incorporato le postazioni di mitragliatrice laterali sfalsate nel B7G.

I mitraglieri laterali hanno segnalato un campo di tiro migliore del 40%, meno inceppamenti dovuti a ricariche affrettate e un migliore coordinamento durante gli attacchi simultanei da entrambi i lati. Il 94° gruppo bombardieri ha documentato la propria esperienza. Prima delle posizioni sfalsate, il tempo medio di ingaggio era di 12 secondi prima che i mitraglieri interferissero tra loro. Dopo 27 secondi di tracciamento continuo.

Il terzo miglioramento derivò dall’analisi della postazione del mitragliere di coda dell’YB40. Il sergente Kak aveva segnalato una visibilità limitata dalla postazione di coda standard durante la sua missione di combattimento. Finestrini piccoli, visuale ristretta, difficoltà a seguire i caccia in avvicinamento da una posizione bassa, a ore 6. L’Aeronautica Militare statunitense commissionò al Cheyenne Modification Center nel Wyoming la riprogettazione della postazione di coda, con finestrini più grandi, migliore visibilità sia sopra che sotto, un montaggio della mitragliatrice più efficiente e una protezione corazzata migliorata.

Lo chiamarono “coda Cheyenne”. Divenne standard sui B7G di produzione successiva. Tre innovazioni da un programma fallito: torretta inferiore, mitragliatrici laterali sfalsate, coda Cheyenne. Tutte e tre incorporate nel B7G. Tutte e tre salvarono vite umane in ogni missione per il resto della guerra. Il capitano James Hartwell volò altre 16 missioni sui B7F standard.

Completò il suo ciclo di 25 missioni nell’ottobre del 1943, sopravvisse, tornò a casa in Pennsylvania e non pilotò mai più un YB40 dopo quella prima missione a Saint Nazair. Ma a dicembre tornò ad Alcenbury come istruttore. Stavano arrivando i primi B7G. Osservava gli equipaggi che si aggiravano intorno ai nuovi bombardieri, indicando la torretta inferiore, chiedendo come funzionasse e da dove provenisse.

Hartwell raccontò loro dell’YB40, il cacciatorpediniere volante che non riusciva a tenere il passo, dell’elicottero d’attacco che divenne il bersaglio, del programma di tre mesi che fallì così miseramente da essere cancellato prima della fine dell’estate. Poi mostrò loro la torretta, spiegò come la utilizzavano i bombardieri, dimostrò il campo di tiro e illustrò la procedura di caricamento delle munizioni.

Gli equipaggi ascoltarono attentamente. Capirono. La torretta inferiore che li avrebbe protetti proveniva da un aereo che aveva fallito. Un errore costoso da 5,6 milioni di dollari, un sistema d’arma che era sopravvissuto solo a 3 mesi di test in combattimento. Un pilota chiese a Hartwell se lo YB40 ne valesse la pena, se valesse i soldi, se valesse la pena lo sforzo, se valesse la pena per gli equipaggi che avevano portato quei 12 aerei in combattimento, pur sapendo che sarebbero rimasti indietro.

Hartwell osservò il B7G sulla piazzola di sosta, la torretta a mento che brillava nella debole luce del sole inglese. Pensò agli attacchi frontali, a quei maledetti che si lanciavano in picchiata attraverso le formazioni a ore 12, ai bombardieri che finalmente avevano un’arma in grado di fermarli. Pensò agli 8.680 bombardieri che avrebbero portato quella torretta prima della fine della guerra.

Ne è valsa la pena, disse. Ogni missione, ogni dollaro, ogni foro di proiettile nella fusoliera di Hedgehog. L’YB40 ci ha insegnato a imparare dagli errori. L’ultima missione dell’YB40 ebbe luogo il 29 luglio 1943. Ad agosto, il programma fu ufficialmente cancellato. A novembre, tutti e 12 gli aerei sopravvissuti erano tornati negli Stati Uniti. La maggior parte divenne addestratore.

Alcuni esemplari furono demoliti. Uno finì in una scena di un deposito di rottami nel film del 1946, “I migliori anni della nostra vita”. Nessun YB40 sopravvisse alla guerra intatto. Nessun museo li conservò. Nessun progetto di restauro li riportò in vita. Il cacciatorpediniere volante scomparve dalla storia. Ma l’innovazione visse ovunque: in ogni B7G che sorvolò l’Europa.

Ogni equipaggio di bombardiere sopravvissuto a un attacco frontale. Ogni pilota che ha completato 25 missioni perché un aereo da ricognizione ha interrotto la missione prematuramente quando i traccianti della torretta anteriore hanno individuato il bersaglio. L’Ottava Forza Aerea ha effettuato oltre 290.000 sortite di combattimento con i B7G. La torretta anteriore ha sparato in circa 114.000 di queste missioni. Stime prudenti suggeriscono che abbia impedito direttamente la perdita di 2300 bombardieri.

Sono 23.000 i membri dell’equipaggio che sono tornati a casa. Il Museo Nazionale dell’Aeronautica degli Stati Uniti a Dayton espone un B7G. Numero di coda 4483514, chiamato Shushu Shoe Baby. Restaurato e in condizioni di volo. La torretta sotto il muso brilla sotto le luci del museo. Una targa ricorda che era un equipaggiamento standard su tutti i modelli G.

La targa non menziona lo YB40. Non spiega da dove provenisse la torretta. Non racconta la storia di 12 aerei che fallirono così clamorosamente da far durare il loro programma solo tre mesi. La storia ricorda i successi. Il B7G che contribuì a vincere la guerra. La Fortezza Volante che divenne un’icona. Il bombardiere capace di subire danni enormi e riportare a casa gli equipaggi.

La storia dimentica i fallimenti. Lo YB40 che non è riuscito a tenere il passo. L’errore da 5,6 milioni di dollari. Il cacciatorpediniere volante che aveva bisogno di protezione invece di fornirla. Ma i fallimenti insegnano lezioni che i successi non insegnano mai. Lo YB40 ha dimostrato che le buone idee, anche se mal eseguite, contengono comunque delle buone idee. Che errori costosi possono generare innovazioni inestimabili.

Quei 3 mesi di test in combattimento possono produrre miglioramenti che durano anni. Gli ingegneri della Boeing non considerarono l’YB40 un fallimento. Lo considerarono una ricerca. Presero ciò che funzionava e corressero ciò che non funzionava. La torretta inferiore funzionava. Il peso aggiuntivo no. Quindi, mantennero la torretta e ne ridussero il peso. Semplice, efficace, salvavita. Se questa storia vi ha emozionato come ha emozionato noi, fatemi un favore: cliccate sul pulsante “Mi piace”.

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E grazie per aver fatto in modo che gli equipaggi YB40 non cadessero nel dimenticatoio. Hanno fallito clamorosamente, ma il loro fallimento ha salvato migliaia di vite.