Deutsche Piloten lachten über die P-47 Thunderbolt, bis deren acht .50-Kaliber-Maschinengewehre Blei auf sie regnen ließen.

8. April 1943. 8230 Meter über Kong, Frankreich. Die Sauerstoffmaske konnte Oberleutnant Ralph Hermachins Grinsen nicht verbergen, als er die unförmigen Silhouetten beobachtete, die mühsam durch die kristallklare Kabinenhaube seiner Fauler Wolf 190 A5 auf seine Formation zustiegen. Der 26-jährige, erfahrene Jagdflieger aus Yagkashvada musterte die amerikanischen Jäger, die ihren ersten Kampfeinsatz über dem besetzten Europa absolvierten.

„Die Armeen der anderen haben uns fliegende Milchflaschen geschickt“, funkte er an seinen Flügelmann und konnte sich ein Lachen beim Anblick der massigen Republic P-47 Thunderbolts, die um Höhe kämpften, nicht verkneifen. Unter ihnen stiegen 16 P-47C Thunderbolts der vierten Jagdgruppe in enger Formation empor, ihre 2000 PS starken Pratt & Whitney R 2800 Doppel-Wasp-Motoren ächzten gegen ihr 7 Tonnen schweres Gewicht an.

 Für deutsche Piloten, die an die schnittigen Spitfires und die wendigen sowjetischen Jäger gewöhnt waren, wirkten diese massigen amerikanischen Maschinen beinahe komisch. Fassförmige Rümpfe mit verglasten Cockpithauben, Tragflächen, die im Verhältnis zu ihren massiven Körpern zu klein schienen, Propeller, die alles im Arsenal der Luftwaffe in den Schatten stellten. Was Hermesen nicht wusste, was sich keiner der deutschen Piloten, die wie Wölfe über ihnen kreisten, hätte vorstellen können, war, dass sie Zeugen der Ankunft der Waffe wurden, die die Jagdfliegerkräfte der Luftwaffe systematisch vernichten sollte.

Innerhalb von 18 Monaten verwandelten sich diese fliegenden Milchflaschen von Objekten des Spottes in Instrumente des Terrors. Ihre 8/2 Browning-Maschinengewehre wurden zum gefürchtetsten Geräusch am deutschen Himmel. Die Mathematik der Zerstörung war bereits in diesen breiten Flügeln gespeichert: 3.400 Schuss Munition, eine kombinierte Feuerrate von 6.000 Schuss pro Minute – genug konzentrierte Feuerkraft, um ein ganzes Schlachtfeld in weniger als zwei Sekunden zu halbieren.

Die Umgestaltung begann an jenem Aprilmorgen, als Major Donald Blley, Kommandeur der 335. Jagdstaffel, die deutsche Formation beim Angriff entdeckte. Der ehemalige Veteran der Eagle Squadron, der erst wenige Wochen zuvor von den RAF Spitfires gewechselt war, verstand, was seine Männer noch nicht wussten: Dass das Überleben in der P-47 erforderte, alles über Bord zu werfen, was sie über Luftkämpfe zu wissen glaubten.

 Die Thunderbolt stellte einen radikalen Bruch mit der konventionellen Jagdflugzeugkonstruktion dar. Während die Deutschen leichte Abfangjäger mit optimierter Steig- und Kurvenleistung entwickelt hatten, schuf Republic Aviation etwas Beispielloses: einen Höhenkampf-Giganten, der Masse, Leistung und Feuerkraft nutzte, um die Regeln der Luftkriegsführung neu zu definieren.

Unter den 56 amerikanischen Piloten, die an jenem Morgen über dem französischen Himmel kreisten, befanden sich Männer, die zu Legenden werden sollten, zukünftige Jagdflieger, deren Namen der Luftwaffe Angst einjagen würden. Doch am 8. April 1943 waren sie Neulinge in einer unerprobten Maschine, die der erfahrensten Jagdfliegerstaffel der Welt gegenüberstanden. Die Deutschen kämpften seit 1939 ununterbrochen gegen Veteranen aus Polen, Frankreich, Großbritannien und Russland.

 Die Amerikaner waren erst seit null Tagen im Kampf. Diese Geschichte handelt davon, wie industrielle Logik taktische Brillanz besiegte, wie Quantität und Qualität zu überwältigender Überlegenheit verschmolzen und wie das Lachen deutscher Piloten in Entsetzen umschlug, als sie erkannten, was synchronisierte Browning-Maschinengewehre auf 400 Yards Entfernung mit einem Flugzeug anrichten konnten.

 Die Republic P-47 Thunderbolt entstand aus einer Phase der Panik im Juni 1940. Während deutsche Jagdflugzeuge über Frankreich hinwegfegten, erhielt Alexander Cartve, der aus Georgien stammende Chefkonstrukteur von Republic Aviation, dringende Anforderungen von der US Army Air Forces. Sie benötigten einen Höhenabfangjäger, der es mit den besten Flugzeugen der Luftwaffe aufnehmen konnte.

 Was Cartelli stattdessen entwarf, war ein Monstrum, das die Grenzen des Möglichen neu definierte. „Es wird ein Dinosaurier sein“, gestand Cartelli seinem Konstruktionsteam. „Aber ein Dinosaurier mit guten Proportionen.“ Der Prototyp XP47B, der am 6. Mai 1941 seinen Erstflug absolvierte, schockierte alle, die ihn sahen. Mit einem Leergewicht von 9.900 Pfund wog er 65 % mehr als sein Vorgänger, die P43 Lancer. Das massive Turboladersystem mit seinen komplexen Kanälen, die sich durch den hinteren Rumpf zogen, verlieh ihm ein fast schwangeres Aussehen.

 Die Testpiloten, die sich dem Flugzeug zum ersten Mal näherten, stellten ausnahmslos dieselbe Frage: „Das Ding fliegt tatsächlich.“ Und nicht nur das, es flog in dieser Höhe wie kein anderes Flugzeug. Der Pratt & Whitney R2800 Doppel-Wasp-Motor, ein 18-Zylinder-Sternmotor mit 2.000 PS, konnte seine volle Leistung in 8.230 Metern Höhe halten, wo deutsche Jagdflugzeuge nach Luft schnappten.

 Der mit Abgasen betriebene Turbolader ermöglichte in der Stratosphäre, wo die Luft für herkömmliche Kompressoren zu dünn war, eine Leistung wie auf Meereshöhe. Major Hubert Hub Zka, Kommandeur der 56. Jagdgruppe, die in Bridgeport, Connecticut, trainierte, verabscheute das Flugzeug anfangs. Seine Einheit verlor zwischen September 1942 und Januar 1943 18 Piloten und 41 Flugzeuge bei Trainingsunfällen.

Die P-47 tötete im Training mehr Amerikaner als die Deutschen in den ersten Kampfmonaten. Sie überschlug sich bei der Landung, rollte beim Start und stürzte mit solcher Begeisterung ab, dass die Piloten die Kompressibilität des Flugzeugs entdeckten und ihre Steuerung einfror, als sich Stoßwellen an den Tragflächen bildeten. Doch diejenigen, die sie beherrschten, entdeckten etwas Außergewöhnliches.

Leutnant Robert Johnson, ein Bauernjunge aus Oklahoma, der mit 27 Luftsiegen zu einem der erfolgreichsten amerikanischen Jagdflieger werden sollte, beschrieb seinen ersten Flug so: „Es war, als würde man sich an eine Lokomotive schnallen. Die Kraft war unglaublich. Man flog sie nicht, man zielte sie.“ Die ersten Luftkämpfe im April und Mai 1943 bestätigten jedes deutsche Vorurteil.

 Die P-47 konnte im Kurvenkampf nicht mit den Fauler Wolf 190 mithalten, nicht so hoch steigen wie die Messid 109 und deren Wendigkeit in mittleren Höhen nicht erreichen. Die Piloten der Luftwaffe entwickelten schnell Taktiken, um diese Schwächen auszunutzen. Sie griffen von unten an, wo die schweren Maschinen Schwierigkeiten hatten, und erzwangen so Kurvenkämpfe, in denen Wendigkeit wichtiger war als Feuerkraft.

Hutchman Ysef Pips Priller, Kommandant der Yakashvada 26, meldete sich nach seinem ersten Gefecht im Hauptquartier. Der neue amerikanische Kampfjet ist ein gefundenes Fressen. Er fliegt wie ein LKW, wendet wie ein Güterzug und steigt wie eine trächtige Kuh. Unsere Jungs nennen sie Indiana – fette Zielscheiben, die sich als Krieger ausgeben.

 Die Statistiken scheinen das deutsche Selbstvertrauen zu bestätigen. Im ersten Einsatzmonat verloren die amerikanischen Jagdgruppen 14 Thunderbolts bei nur drei bestätigten deutschen Abschüssen. Die RAF, die das Geschehen von ihren Spitfire-Staffeln aus beobachtete, riet den Amerikanern insgeheim, ihre Flugzeugwahl zu überdenken. Britische Piloten witzelten, das beste Ausweichmanöver in einer P-47 sei, sich abzuschnallen und im geräumigen Cockpit herumzulaufen.

 Doch in diesen frühen Gefechten geschah etwas Merkwürdiges, das dem deutschen Geheimdienst entging. Die abgeschossenen P-47 hatten vor ihrem Absturz unglaubliche Schäden eingesteckt. Ein Flugzeug kehrte von einem Einsatz am 4. Mai mit 21 Kanonenlöchern und über 100 Maschinengewehrtreffern zurück – Schäden, die eine Messmitt oder Spitfire völlig zerstört hätten.

 Der massive Sternmotor, der über keine anfälligen Kühlsysteme verfügte, steckte Treffer weg, die einen flüssigkeitsgekühlten Jäger sofort gestoppt hätten. Noch bedeutsamer war jedoch, dass die Ergebnisse katastrophal waren, wenn die P-47 ihre Bordkanonen auf ein Ziel richteten. Die Feuerkraft der Thunderbolts schuf eine verheerende Zone, wie sie deutsche Piloten noch nie erlebt hatten.

Anders als die Gewehre der frühen Kriegsteilnehmer oder die Kanone mit ihrer begrenzten Munition konnte der amerikanische Jagdflieger über 30 Sekunden lang ununterbrochen feuern – eine Ewigkeit im Luftkampf. Das Ereignis, das die deutsche Wahrnehmung verändern sollte, ereignete sich am 26. Juni 1943 über Lazo in Frankreich. Beteiligt war der zweite linke Pilot Robert S.

Johnson vom 61. Jagdgeschwader und eine Begegnung, die auf beiden Seiten des Konflikts legendär werden sollte. Johnsons Formation von 48 P-47 kehrte von einem Eskorteinsatz zurück, als sie von 16 Fauler Wolf 190 der 2./agges 26 unter Führung von Hedman Vilhelm Ferdinand Galland, dem jüngeren Bruder des berühmten Adolf Galland, angegriffen wurde.

Die Deutschen führten einen perfekten Angriff aus und stürzten sich mit überwältigender Geschwindigkeit aus der Sonne herab. Johnsons Thunderbolt, die am Ende der Formation flog, geriet ins Kreuzfeuer mehrerer Angreifer und erlitt in den ersten Sekunden des Gefechts katastrophale Schäden. 2120-mm-Kanonengranaten explodierten an seinem Flugzeug.

 Die Cockpithaube zersplitterte, Hydraulikflüssigkeit spritzte ins Cockpit, die Motorverkleidung wurde abgerissen, und hinter dem Instrumentenbrett brach Feuer aus. Johnson, an Nase und Bein durch Granatsplitter und Kugelfragmente verwundet, versuchte abzuspringen, stellte aber fest, dass die Cockpithaube klemmte. Eine 20-mm-Granate war in der Führungsschiene der Haube explodiert und hatte sie verschweißt.

 Er saß in einem 8.230 Meter hohen, ausfallenden Flugzeug fest. Was dann geschah, widerlegte jegliche Annahmen über die Schadensresistenz im Kampfeinsatz. Obwohl er durch die ölverschmierte Windschutzscheibe keine Sicht nach vorn hatte, der Motor kaum noch funktionierte und heftig vibrierte und die Steuerung nur sporadisch reagierte, gelang es Johnson, die Maschine abzufangen und in Richtung England zu steuern.

 Die P-47 flog trotz Beschädigungen, die jeden anderen Jäger zu Trümmerteilen gemacht hätten, weiter. Doch dann wurde es noch schlimmer. Eine einsame 1190, geflogen von einem unbekannten Piloten der 2./JG 26, entdeckte die schwer beschädigte Thunderbolt, die mit weniger als 270 km/h in Richtung Ärmelkanal humpelte. Historische Forschungen konnten diesen Piloten nie eindeutig identifizieren, obwohl aufgrund deutscher Gefechtsberichte von diesem Tag mehrere Namen vorgeschlagen wurden.

 Was folgte, war eine der außergewöhnlichsten Begegnungen in der Geschichte der Luftkriegsführung. Der deutsche Pilot positionierte sich hinter Johnsons P-47 und eröffnete das Feuer mit seiner 420-mm-Kanone und zwei 13-mm-Maschinengewehren. Johnson, der nicht ausweichen konnte, blieb nichts anderes übrig, als sich hinter seiner Panzerung zu ducken und zu hoffen. Die Thunderbolt fing die gesamte Kanonenmunition ab.

 Dann positionierte sich der Deutsche neu und feuerte erneut, diesmal nur mit seinen Maschinengewehren. Als die Kanonenmunition verschossen war, setzte der deutsche Pilot neben das fliegende Wrack und starrte fassungslos darauf. Johnson konnte sein Gesicht deutlich erkennen: jung, blond, sein Ausdruck wechselte von Zuversicht über Verwirrung zu etwas, das beinahe Angst auslöste.

Der Deutsche positionierte sich neu und feuerte seine restliche Maschinengewehrmunition auf die Thunderbolt ab. Trotzdem flog sie weiter. Er ging wieder längsseits, schüttelte sichtlich erstaunt den Kopf, salutierte kurz und drehte ab, vermutlich weil ihm die Munition ausgegangen war. Johnsons P-47 landete mit Motorausfall auf der Landebahn in Manston.

 Der Bordmechaniker hörte auf, die Einschusslöcher zu zählen, als er 200 erreicht hatte. Eine Kanonengranate war nur wenige Zentimeter von Johnsons Kopf entfernt explodiert. Eine andere war an der Panzerplatte hinter seinem Sitz detoniert. Der Motor war direkt getroffen worden. Die Steuerseile waren teilweise durchtrennt. Drei der vier Hauptlängsträger, das tragende Rückgrat des Rumpfes, waren durchschossen.

 Dennoch hatte ihn das Flugzeug nach Hause gebracht. Das Überleben von Johnsons Maschine löste in beiden Luftstreitkräften Bestürzung aus. Amerikanische Ingenieure, die die Trümmer untersuchten, erkannten, dass sie ihre eigene Konstruktion unterschätzt hatten. Der deutsche Geheimdienst, der Kampfberichte der zweiten Staffel von Yagashvada 26 erhielt, wollte diese zunächst nicht glauben.

 Kein Flugzeug hätte so viel Schaden aushalten können, doch die Aussagen mehrerer Piloten bestätigten das Unmögliche. Die Thunderbolt hatte alles überstanden, was der beste Jäger der Luftwaffe zu bieten hatte. Im Juli 1943 begannen amerikanische Piloten, die wahren Stärken der P-47 auszunutzen. Oberstleutnant Hubert Zena, Kommandeur der 56. Jagdgruppe, hatte dieses Geheimnis durch brutales Ausprobieren entdeckt.

Dreht nicht mit ihnen. Steigt nicht mit ihnen in geringer Höhe. Nutzt euer Gewicht. Nutzt eure Leistung. Nutzt eure Bordkanonen. Das enorme Gewicht der Thunderbolt, anfangs als Nachteil angesehen, wurde zu ihrer Waffe. Im Sturzflug war sie uneinholbar. Aus 9.144 Metern Höhe erreichte eine P-47 885 km/h – schneller als jeder deutsche Jäger, selbst im Sturzflug.

 Diese Geschwindigkeit konnte in Höhe umgewandelt werden, indem man im Steigflug die verfolgenden Jäger hilflos zurückließ. Captain Walker Bard Mahurin, der später zu einem der ersten amerikanischen Jagdfliegerasse in Europa werden sollte, entwickelte die sogenannte Boom-and-Zoom-Taktik, die von den Piloten auch als „Donnerkeil-Truthahnschießen“ bezeichnet wurde. Anstatt sich in traditionelle Luftkämpfe zu verwickeln, stiegen P-47-Formationen auf 30.000 Fuß, höher als die deutschen Jäger effektiv operieren konnten.

 Als die Jagdflugzeuge der Luftwaffe unten auftauchten, rollten die Thunderbolts in den Rücken und stürzten sich in den Sturzflug, wobei sie Geschwindigkeiten erreichten, die es den verteidigenden Deutschen unmöglich machten, mit Deckungsfeuer zu schießen. Am tiefsten Punkt dieser Sturzflüge feuerten die amerikanischen schweren Maschinengewehre. Deutsche Piloten, die überlebten, beschrieben es als einen Kampf gegen eine Wand aus Blei.

 Die gebündelte Feuerkraft schuf eine undurchdringliche Zerstörungszone. Flugzeuge, die in dieses Angriffsmuster gerieten, stürzten nicht einfach ab, sie zerbrachen. Die wahre Offenbarung der amerikanischen Feuerkraft erfolgte während des Doppelangriffs auf Schwinfoot und Regensburg am 17. August 1943, dem bis dahin tiefsten Vorstoß nach Deutschland. Diese Mission demonstrierte sowohl die Grenzen der P-47, ihre Reichweite selbst mit Zusatztanks als auch ihre erschreckende Effektivität bei korrektem Einsatz.

Major David Schilling, Kommandeur der 62. Jagdstaffel, stieß auf eine Formation von Mesmitt Bf 110-Zerstörern, die sich zum Angriff auf B-17-Bomber mit ihrer schweren Kanone und Raketenbewaffnung positionierten. Die zweimotorigen deutschen Jäger, schwer bewaffnet, aber weniger wendig, waren die Spezialkräfte der Luftwaffe zur Bomberbekämpfung.

 Schillings Staffel von vier Thunderbolts stürzte sich aus 8.530 Metern Höhe zum Angriff ab. Unafitzia Hinrich Roth, eine Bordschützin in einer der MI10, die überlebte, berichtete später in einem Verhör: „Die amerikanischen Jäger kamen wie Hämmer vom Himmel. Ich eröffnete das Feuer auf 800 Meter. Volltreffer. Ich sah, wie sie den Flügel des Jägers trafen.“

 Die P-47 wankte nicht einmal. Dann feuerte er. Das Flugzeug vor uns wurde einfach auseinandergerissen. Nicht abgeschossen, zerstört. Die Tragflächen lösten sich vom Rumpf, das Leitwerk wurde abgetrennt, die Kabine in Metallsplitter zerfetzt. In zwei Sekunden war aus einer Bf 110 nichts mehr. Acht Messe 100 und 10 wurden in weniger als einer Minute zerstört. Die deutschen Piloten hatten noch nie eine so konzentrierte Feuerkraft erlebt.

 Jede P47 fasste 425 Schuss pro Geschütz, insgesamt 3400 Schuss, mit einem Gewicht von fast 408 kg. Bei einer Konvergenzdistanz von typischerweise 274 m kreuzten sich die ballistischen Flugbahnen aller acht Geschütze in einer Zone mit etwa 1,8 m Durchmesser. Ziele in dieser Zone wurden mit 254 mm langen Geschossen pro Sekunde beschossen, die jeweils eine Geschwindigkeit von 884 m/s erreichten. Die Munition selbst war ein Beweis für die Leistungsfähigkeit der amerikanischen Waffenindustrie.

 Während die deutschen Jagdflugzeuge mit begrenzter Kanonenmunition zu kämpfen hatten – typischerweise 120 bis 200 Schuss für eine 20-mm-Kanone –, konnten amerikanische Piloten über eine halbe Minute lang feuern. Die Standard-Kampfmunition bestand aus panzerbrechender Brandmunition, panzerbrechender Brand-Leuchtspurmunition und Standardmunition in Mustern, die sowohl zerstören als auch entzünden sollten.

Oberstleutnant Francis „Gabby“ Gabreski, der mit 28 Abschüssen zum erfolgreichsten amerikanischen Jagdflieger in Europa werden sollte, beschrieb die Wirkung: „Wenn man sie mit allen acht Kugeln trifft, stürzen sie nicht einfach ab, sie explodieren. Ich sah eine Bf 109 buchstäblich in zwei Hälften gerissen werden; das Heck fiel in die eine Richtung, Nase und Tragflächen in die andere.“

 Der Pilot wusste nicht, was ihn getroffen hatte. Im September 1943 entdeckte die Luftwaffe eine weitere erschreckende Tatsache über die P-47: Ihre Leistung verbesserte sich mit zunehmender Höhe dramatisch, während die deutschen Jagdflugzeuge darunter litten. Der turbogeladene Doppelmotor „Wasp“ behielt seine Nennleistung bis zu einer Höhe von 9.144 Metern (30.000 Fuß) bei. Deutsche Jagdflugzeuge mit ein- oder zweistufigen mechanischen Ladern verzeichneten hingegen einen deutlichen Leistungsabfall oberhalb von 7.622 Metern (25.000 Fuß).

Obeloidnant Hans Phillip, einer der erfolgreichsten deutschen Jagdflieger mit 206 Luftsiegen, erfuhr diese Realität am 8. Oktober 1943 auf fatale Weise. Als er die Yagdashada Ein gegen eine B17-Formation in 8532 Metern Höhe über Braymond anführte, stellte Phillip fest, dass seine Fauler Wolf 190 A6 in der dünnen Luft träge und unkontrollierbar war.

 Der BMW 801-Motor, der in mittleren Höhenlagen kraftvoll war, rang in fast zehn Kilometern Höhe nach Luft. Als die P-47 der 56. Jagdgruppe aus 9.750 Metern Höhe auf seine Formation herabstürzten, waren die deutschen Jäger leichte Beute. Robert Johnson, inzwischen ein erfahrener Kampfpilot auf dem Weg zum Fliegerass, flog in 9.450 Metern Höhe, als er Phillips unverwechselbaren „Fickerwolf“ mit seiner aufwendigen Bugbemalung entdeckte.

 Johnsons Gefechtsbericht war nüchtern: Er eröffnete das Feuer auf 300 Yards, 30° Ablenkwinkel. Treffer entlang des gesamten Rumpfes wurden beobachtet. Das feindliche Flugzeug explodierte. Kein Fallschirm wurde gesichtet. Philips Tod erschütterte die Luftwaffe zutiefst. Wenn einer ihrer Besten, ein Mann, der über 500 Kampfeinsätze an Ost- und Westfront überlebt hatte, gegen die Thunderbolts nicht bestehen konnte, welche Chancen hatten dann durchschnittliche Piloten? Das deutsche Oberkommando ordnete umgehend eine Untersuchung der Leistungsfähigkeit der P-47 an.

 Der im November 1943 an Reichsmarschall Hermann Guring übermittelte Bericht war ernüchternd. Die Dienstgipfelhöhe der Thunderbolt überstieg 42.000 Fuß und übertraf damit die jedes deutschen Jagdflugzeugs. Ihre Sturzfluggeschwindigkeit näherte sich der Schallmauer. Zur Panzerung gehörten eine 3/8 Zoll dicke Stahlplatte hinter dem Piloten, eine 1/2 Zoll dicke kugelsichere Glasscheibe und gepanzerte Ablenkplatten um den Motor.

 Am beunruhigendsten war jedoch, dass ihre robuste Bauweise es ihr ermöglichte, Beschädigungen zu überstehen, die drei konventionelle Jagdflugzeuge zerstört hätten, und dennoch sicher zurückzukehren. Im Januar 1944 traf eine neue Variante der P-47 in England ein, die den Wandel vom harmlosen Spaßflugzeug zum Albtraum vollendete. Die P-47D22 war mit einem Hamilton-Standard-Hydrodynamikpropeller mit 4 Meter durchmessenden Schaufelblättern ausgestattet, deren breite Flügel wie massive Oasen in die Luft griffen.

 Die Verbesserung der Steigrate war unmittelbar und dramatisch. Während frühere Thunderbolts auf Meereshöhe lediglich 2.200 Fuß pro Minute erreichten, schafften die Varianten mit dem Paddelpropeller 3.000 Fuß pro Minute und erreichten damit in den meisten Höhen die Leistung deutscher Jagdflugzeuge oder übertrafen sie sogar. Der massive Propeller verbesserte zudem die Beschleunigung, sodass die P-47 im Horizontalflug schneller Energie aufbauen konnte.

Hedman Heinsk Knoker von der 11. Jakschada, ein Veteran mit über 200 Kampfeinsätzen, stieß im Februar 1944 bei einem Bomberabfangeinsatz nahe Hannover auf die neuen Varianten. In seinem Kampftagebuch schrieb er: „Die schwerfälligen amerikanischen Jäger haben gelernt zu steigen. Wir flogen in der Nähe von Hannover in Formation und erwarteten unseren üblichen Vorteil.“

Sie drehten ab und stiegen mit uns. Als wir versuchten, uns zu lösen, folgten sie uns bis auf 9.000 Meter. Schmidt wurde erfasst und zerfetzt. Übrig blieben nur Rauch und Trümmer. Das sind nicht mehr dieselben Maschinen, über die wir letztes Jahr noch gelacht haben. Der Schaufelblattpropeller hat mehr als nur die Leistung verbessert.

 Es veränderte den Klang der Thunderbolt. Das unverwechselbare, donnernde Dröhnen, das durch die Überschallgeschwindigkeit erreichenden Rotorblattspitzen entstand, war kilometerweit zu hören. Deutsche Bodentruppen berichteten, sich nähernde P-47 allein am Geräusch erkennen zu können. Ein tiefes, bedrohliches Grollen, das den Tod von oben bedeutete. Sie nannten es Donashlag-Donnerschlag.

Im März 1944 konnten mit Außentanks ausgerüstete P-47 Bomber tief nach Deutschland eskortieren. Die Standardkonfiguration umfasste zwei 108-Gallonen-Flügeltanks oder einen 75-Gallonen-Bauchtank, wodurch die Reichweite auf über 1.000 Meilen erhöht wurde. Dank des Schaufelblattpropellers, der auch unter Last verbesserte Leistung bot, konnten Thunderbolts unmittelbar nach dem Abwerfen der Tanks auf Augenhöhe kämpfen.

 Die Antwort der Luftwaffe bestand darin, sich auf die Bomber zu konzentrieren, in der Hoffnung, ihnen genügend Verluste zuzufügen, um den amerikanischen Tagesangriff zu stoppen. Dies erforderte jedoch, durch die P-47-Eskortformation zu fliegen – ein zunehmend selbstmörderisches Unterfangen. Deutsche Piloten entwickelten einen widerwilligen Respekt, der an Furcht grenzte, vor den großen amerikanischen Jägern.

 Major G. A. Ral, einer der erfolgreichsten deutschen Jagdflieger mit 275 Luftsiegen, hauptsächlich an der Ostfront, überlebte am 6. März 1944 einen Angriff von P-47-Jägern, bei dem er schwer verwundet wurde. In einem Nachkriegsinterview erinnerte er sich: „Wir sahen sie über uns, dicke Silhouetten gegen die Sonne. Jemand lachte und sagte: ‚Da kommen die fliegenden Schweine.‘“

„Dreißig Sekunden später lachte niemand mehr. Sie stürzten wie eine Lawine herab, schneller als wir reagieren konnten. Der erste Angriff zerstörte drei unserer Jäger – einfach weg, zu brennenden Trümmern geworden. Ihre Bordkanonen feuerten nicht in Salven wie unsere, sondern verschossen geschlossene Feuerstrahlen. Wer in diesen Strahl geriet, war sofort tot. Die Eskortmissionen offenbarten einen weiteren Vorteil der P-47: ihre Ausdauer.“

Während die deutschen Jagdflugzeuge mit maximaler Leistung operierten und dabei schnell Treibstoff verbrauchten, konnten die großen amerikanischen Sternmotoren effizient in großer Höhe fliegen. Die Thunderbolts konnten stundenlang bei den Bombern bleiben, abwechselnd Deckung geben und dabei genügend Treibstoff für den Kampf und die Rückkehr behalten. Als im Frühjahr 1944 immer mehr P-51 Mustangs eintrafen, um die Langstreckenbegleitung zu übernehmen, konzentrierten sich die P-47-Einheiten zunehmend auf Bodenangriffe – eine Rolle, die sie zu den gefürchtetsten Flugzeugen im deutschen Arsenal machen sollte. Der Übergang begann nun ernsthaft.

Im April 1944, als die Alliierten die Invasion in Frankreich vorbereiteten, erwies sich die schwere Maschinengewehrbatterie „Thunderbolts“ als ebenso effektiv gegen Bodenziele. Die standardmäßige panzerbrechende Brandmunition konnte die obere Panzerung der meisten deutschen Fahrzeuge durchschlagen, und die enorme Feuerkraft zerstörte weiche Ziele in Sekundenschnelle.

 Ein zweistufiger Feuerstoß schleuderte 160 Geschosse von 12,7 mm Durchmesser in ein Zielgebiet von der Größe eines Lastwagens. Doch erst die zusätzliche Bewaffnung mit Bomben und Raketen verwandelte die P-47 in ein wahres Mehrzweckmonster. Die Variante D25 konnte zwei 454-kg-Bomben unter den Tragflächen und eine 227-kg-Bombe unter dem Rumpf tragen – eine Bombenlast, die der von mittleren Bombern zu Beginn des Krieges entsprach.

 Spätere Varianten erhielten Raketenstummel ohne Länge für zehn 5-Zoll-Hochgeschwindigkeitsraketen (HVR), die jeweils einer 105-mm-Artilleriegranate entsprachen. Oburst Hans vonlook, Kommandeur des 125. Panza-Grenadierregiments während der Normandie-Kampagne, erlebte die Bodenangriffe der P-47 hautnah mit. Sie flogen so tief, dass man die Gesichter der Piloten sehen konnte.

 Der Lärm war furchterregend. Motoren dröhnten, Raketen kreischten. Dann das Hämmern der schweren Maschinengewehre. Eine Kolonne unserer Lastwagen hörte einfach auf zu existieren. Zwanzig Fahrzeuge verwandelten sich in einem einzigen Anflug in brennende Wracks. Die psychische Wirkung auf die Männer war verheerend. Sie nannten sie Jabos, Jagdbomber. Aber das hier war etwas ganz anderes.

 Sie flogen Artillerie mit der Präzision von Scharfschützen. Am 6. Juni 1944 erkannte die Luftwaffe, wie sich das Kräfteverhältnis grundlegend verschoben hatte. Über 500 P-47 sicherten die Invasion aus der Luft und bildeten einen undurchdringlichen Schutzschirm über den Stränden. Deutsche Jagdflugzeuge, die die Landezonen erreichen wollten, wurden massakriert.

 Oberleutnant Wulfgang Fischer von Yaktashada, einer von nur drei deutschen Piloten, die an diesem Tag die Strände erreichten, berichtete, der Himmel gehöre den Amerikanern. Thunderbolts kreisten von Meereshöhe bis 9.000 Meter. Wir versuchten im Morgengrauen durchzubrechen. Zwölf Jäger aus unserer Gruppe. Ich war der Einzige, der zurückkehrte. Die P-47 warteten in jeder Höhe.

 Man konnte nicht über sie hinwegklettern. Man konnte nicht unter ihnen hindurchtauchen. Ihre Bordkanonen verwandelten unsere Jagdflugzeuge in einen Aluminiumregen. In den Wochen nach dem D-Day zerstörten P-47-Jäger systematisch deutsche Truppenbewegungen bei Tageslicht. Die Zahlen waren erschreckend. Allein im Juni beanspruchten die Thunderbolts der 9. US-Luftflotte die Zerstörung von 651 Lokomotiven, 3.847 Lastwagen, 512 Panzern und gepanzerten Fahrzeugen sowie 4.553 Pferdefuhrwerken für sich.

Die Vermacht war gezwungen, sich nur nachts zu bewegen, was ihre Reaktionsfähigkeit auf alliierte Vorstöße erheblich beeinträchtigte. Die Deutschen versuchten alles, um der Bedrohung durch die Thunderbolt zu begegnen. Sie verstärkten die Panzerung ihrer Fahrzeuge, setzten mehr Flugabwehrkanonen ein und entwickelten neue Tarntechniken. Nichts half. Die Kombination aus Geschwindigkeit, Panzerung und Feuerkraft der P-47 machte sie nahezu unaufhaltsam.

 Selbst die gefürchteten 88-mm-Flakgeschütze hatten Mühe, die schnellen Jäger in geringer Höhe zu erfassen. Während die P-47 Europa verwüstete, bewährte sie sich gleichzeitig im Pazifikkrieg. Die von Neuguinea aus operierende 348. Jagdgruppe stellte fest, dass die Eigenschaften der Thunderbolts perfekt für die enormen Entfernungen und die harten Bedingungen des Pazifikkrieges geeignet waren.

Oberst Neil Kirby, Kommandeur der 348. Jagdgruppe, entwickelte Taktiken speziell für den Pazifik. Am 11. Oktober 1943 führte Kirby vier P-47 gegen 40 japanische Flugzeuge über Weiwok und schoss in einem einzigen Einsatz selbst sechs feindliche Maschinen ab, wofür er die Ehrenmedaille erhielt. Die Japaner, die zwar an den Kampf gegen wendige, aber anfällige amerikanische Jagdflugzeuge gewöhnt waren, waren auf die Kombination aus Feuerkraft und Robustheit der P-47 nicht vorbereitet.

Der japanische Jagdflieger Saburro Sakai, der über Neuguinea auf P-47-Jäger traf, schrieb später: „Wir nannten sie Monster. Unsere 20-mm-Kanone, die eine P-40 mit wenigen Treffern zerstören konnte, schien wirkungslos zu sein. Ich feuerte Dutzende von Granaten in eine Thunderbolt und sah ihr nach, wie sie davonflog. Ihr Gegenfeuer war furchterregend. Ströme schwerer Kugeln, die die Flugzeuge zerfetzten.“

Die speziell für den Pazifik entwickelte P-47N verfügte über eine größere Treibstoffkapazität: Die Tragflächen fassten je 93 Gallonen, was die Reichweite auf 2.350 Meilen erhöhte. Diese Variante eskortierte B-29-Bomber nach Japan und bewies damit, dass sich der kurzreichweitige Jäger von 1943 zu einer echten Langstreckenwaffe entwickelt hatte. Die ultimative Bestätigung für die Weiterentwicklung der P-47 lieferten wohl ihre Gefechte mit deutschen Düsenjägern.

 Die Messmitt Mi-262 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 870 km/h (540 mph) hätte für propellergetriebene Jagdflugzeuge eigentlich unantastbar sein sollen. Doch die Thunderbolt-Piloten entdeckten, dass sie Jets in zwei Situationen abfangen konnten: beim Start und bei der Landung, wenn diese am verwundbarsten waren, und bei Sturzflügen aus großer Höhe. Am 27. November 1944 gelang es Oberstleutnant John C.

 Mer von der 352. Jagdgruppe war einer der ersten Piloten, der eine M262 mit einer P-47 abschoss. Aus 8.530 Metern Höhe stürzte Meers Thunderbolt auf Geschwindigkeiten von fast 805 km/h zu – schnell genug, um den Jet im Horizontalflug einzuholen. Der Jetpilot, der sich seines Geschwindigkeitsvorteils sicher war, sah die stürzende P-47 erst, als Meers Bordkanonen auf 365 Meter Entfernung das Feuer eröffneten. In Meers Gefechtsbericht hieß es: „Das feindliche Flugzeug zerbrach unter Beschuss.“

 Große Teile, darunter beide Triebwerke, lösten sich vom Rumpf. Der Pilot überlebte nicht. Das konzentrierte Feuer der 850-Kaliber-Maschinengewehre erwies sich gegen Düsenflugzeuge als wirksamer als erwartet. Anfang 1945 wurden spezielle P47M-Varianten eigens zur Bekämpfung deutscher Düsenjäger und V1-Flugbomben eingesetzt.

 Dank Wassermethanol-Einspritzung, die die Leistung auf 2.800 PS steigerte, und verbesserter Aerodynamik erreichten diese ultimativen Kampfflugzeuge im Horizontalflug in 9.144 Metern Höhe Geschwindigkeiten von bis zu 756 km/h – schnell genug, um unter bestimmten Bedingungen sogar Düsenjäger abzufangen. Major George Bostwick, Kommandeur der mit P-47 ausgerüsteten 63. Jagdstaffel, schoss im März 1945 zwei M262 ab.

Sein taktischer Bericht betonte die Bedeutung von Feuerkraft gegenüber Geschwindigkeit. Die Jets sind zwar schneller, aber sie sind wendig und halten nicht viel aus. Ein einziger gezielter Feuerstoß unserer Batterie, und sie zerfallen wie Papier. Sie müssen langsamer fliegen, um Bomber anzugreifen. Dann schnappen wir sie uns zu. Die ultimative Demonstration der amerikanischen Industriemacht erfolgte während der Operation Bowden Platter.

 Der verzweifelte Versuch der Luftstreitkräfte, die alliierte Luftmacht am 1. Januar 1945 zu vernichten. Fast 900 deutsche Jagdflugzeuge, darunter ihre besten verbliebenen Piloten, starteten Überraschungsangriffe auf alliierte Flugplätze in Belgien und den Niederlanden. Auf dem Flugplatz Y34 bei Mets, dem Stützpunkt der P-47 der 365. Jagdgruppe, war der Angriff zunächst erfolgreich.

 Deutsche Jagdflugzeuge zerstörten 22 Thunderbolts am Boden sowie mehrere andere Maschinen. Ein gefangener deutscher Pilot, der zum Gefechtsstand gebracht wurde, zeigte auf die brennenden Flugzeuge und höhnte: „Was haltet ihr davon?“ Major George Brookings Antwort wurde in der gesamten 9. US-Luftflotte legendär. Er deutete auf die Startbahn, wo Bodenmannschaften bereits beschädigte Flugzeuge beiseite schoben und Abstellplätze für Ersatzmaschinen vorbereiteten.

Bis morgen haben wir 40 neue. Wie lange brauchen Sie, um Ihre Piloten zu ersetzen? Das Grinsen der deutschen Piloten verschwand. Innerhalb von 48 Stunden füllten fabrikneue P-47D-40 die Startbahn. Die Luftwaffe, die aus Depots in England eingeflogen wurde, verlor in Bowden Platter 271 Flugzeuge und 213 Piloten, darunter viele unersetzliche Ausbilder und Staffelkapitäne.

 Diese Verluste konnten sie nie wieder gutmachen. Die Amerikaner verloren insgesamt 134 Flugzeuge auf allen angegriffenen Flugplätzen, die jedoch innerhalb einer Woche ersetzt wurden. Die Zahlen sprachen Bände über die unausweichliche Niederlage. Republic Aviation produzierte während des Krieges 15.683 P-47, mehr als von jedem anderen amerikanischen Jagdflugzeug. In der Hochphase der Produktion fertigte das Werk in Farmingdale auf Long Island rund um die Uhr stündlich eine Thunderbolt.

Das 1942 auf brachliegendem Ackerland errichtete Werk in Evansville, Indiana, produzierte 1944 bereits 500 Flugzeuge pro Monat. Jede P-47D benötigte 65.000 Einzelteile, 13 Kilometer elektrische Verkabelung, 907 Kilogramm Aluminium und 136 Kilogramm Gummi. Allein der Motor bestand aus 2.400 Einzelkomponenten, die mit einer Genauigkeit von einem Tausendstel Zoll gefertigt wurden.

Doch amerikanische Arbeiter, viele von ihnen Frauen, die vor Pearl Harbor noch nie ein Flugzeug gesehen hatten, montierten diese komplexen Maschinen mit einer Präzision, die die Standards der Friedenszeit übertraf. Die Munitionsproduktion war ebenso beeindruckend. Jeder Einsatz einer P-47 erforderte 3.400 Schuss Munition des Kalibers .50, und Hunderte von Thunderbolts flogen täglich Missionen.

 Mitte 1944 überstieg der Munitionsverbrauch 10 Millionen Schuss pro Monat. Das Lake City Arsenal in Missouri, eines von mehreren Munitionswerken, produzierte monatlich 30 Millionen Schuss. Jede Patrone wurde mit Toleranzen im Bereich von 10.000 Zoll gefertigt, um eine zuverlässige Zuführung durch die synchronisierten Waffenmechanismen zu gewährleisten. Der Treibstoffverbrauch war enorm.

 Jede Thunderbolt verbrauchte im Normalflug 100 Gallonen pro Stunde, im Kampfeinsatz mit Wassereinspritzung bis zu 300 Gallonen. Allein die 9. US-Luftflotte verbrauchte bis Ende 1944 monatlich über 25 Millionen Gallonen Flugbenzin. Der gesamte Treibstoff wurde mit Tankern, die selbst in amerikanischer Massenproduktion hergestellt wurden, über den Atlantik transportiert.

 Noch beeindruckender als die Flugzeugproduktion war die Pilotenausbildung. Bis 1944 schlossen die Vereinigten Staaten jährlich 30.000 Piloten mit der fortgeschrittenen Ausbildung ab – mehr als Deutschland während des gesamten Krieges ausgebildet hatte. Jeder P-47-Pilot erhielt vor seinem Kampfeinsatz mindestens 400 Flugstunden, davon 100 Stunden auf fortgeschrittenen Jagdflugzeugen.

 Deutsche Piloten hingegen hatten zum Kriegsende weniger als 100 Flugstunden. Die Qualität zeigte sich im Kampf. Amerikanische Piloten kamen in Europa ausgebildet in Formationsflug, Instrumentennavigation, Schießkunst und Taktik an. Sie hatten gegen erbeutete deutsche Flugzeuge geübt und kannten daher die Fähigkeiten und Grenzen ihres Gegners.

Sie kannten ihre Flugzeugsysteme in- und auswendig, da sie technische Handbücher studiert hatten, die deutsche Piloten nie erhielten. Leutnant Eugene Roberts, der im September 1944 in England eintraf, verkörperte den Ausbildungsvorsprung der Amerikaner. Ich hatte 420 Flugstunden in meinem Logbuch, darunter 75 Stunden auf der P-47. Ich hatte auf Schleppziele geschossen, das Ablenkschießen geübt und Aufnahmen der Bordkamera aus Kampfeinsätzen studiert.

 Bei meinem ersten Einsatz wusste ich genau, was zu tun war. Der deutsche Pilot, dem ich gegenüberstand, hatte höchstens halb so viel Erfahrung wie ich. Es war kein fairer Kampf. Im März 1945 wurde Obus Loitn Ysef Priller, derselbe Pilot, der zwei Jahre zuvor die P-47 als trächtige Kühe verspottet hatte, von deutschen Propagandabeamten befragt, die die Moral der Truppe stärken wollten.

 Seine als zu demoralisierend für die Veröffentlichung erachtete Aussage offenbarte den völligen Wandel in der deutschen Haltung. Die Thunderbolt ist der beste Jagdbomber, der je gebaut wurde. Ihre Feuerkraft ist beispiellos: Waffen, die niemals Ladehemmungen haben, niemals überhitzen und im normalen Kampfeinsatz niemals die Munition ausgehen. Sie trägt Bomben wie ein mittlerer Bomber, feuert Raketen wie Artillerie ab und kämpft bei Bedarf wie ein Jagdflugzeug.

Doch hinter der Maschine verbirgt sich das, was sie symbolisiert: Unbegrenzte amerikanische Produktion. Sie verlieren zehn, sie bauen zwanzig, wir verlieren eine – und sie ist für immer verloren. Ihre Piloten sind besser ausgebildet als unsere Ausbilder. Sie haben Treibstoff fürs Training, Munition für die Übungen, Ersatzteile für alles. Wir haben nichts als Mut.

 Und Mut ohne Ressourcen ist nur eine verspätete Niederlage. 1943 lachten wir über sie. Jetzt lachen wir nicht mehr. Wenn man diese Geschütze hört, weiß man, dass der Tod naht. Der Klang verfolgt uns. Mechanisch, präzise, ​​unaufhaltsam. Wie alles Amerikanische geht es um erdrückende materielle Überlegenheit. Sie haben uns nicht durch bessere Taktik oder tapferere Piloten besiegt.

 Sie begruben uns unter einer Lawine aus Stahl und Blei. Im April 1945 existierte die Luftwaffe im Wesentlichen nur noch auf dem Papier. Treibstoffmangel hielt die meisten Flugzeuge am Boden. Erfahrene Piloten waren gefallen oder gefangen genommen worden. Flugplätze glichen kraterübersäten Ruinen. Doch selbst mit Flugzeugen und Treibstoff standen die deutschen Piloten vor einer unlösbaren Aufgabe. Ein Angriff bedeutete, sich P-47-Formationen zu stellen, die jede Höhe vom Boden bis 12.000 Meter beherrschten.

Feldwebel Klaus Bretchnder, einer der letzten deutschen Piloten, die 1945 ausgebildet wurden, flog vor Kriegsende genau einen Kampfeinsatz. Seine Begegnung mit P-47 über Leipzig dauerte zwölf Sekunden. „Ich sah sie von oben herabstürzen, vier Blitze in perfekter Formation. Ich versuchte auszuweichen, aber sie waren zu schnell. Der Anführer feuerte aus 500 Metern Entfernung.“

 Mein Flugzeug wurde von Vorschlaghämmern erschüttert. Der Motor explodierte, der Flügel brach ab. Ich entkam nur knapp. Im Fallschirm sah ich, wie sie meine gesamte Besatzung auslöschten. Sechs Jäger in weniger als einer Minute weg. Der Himmel regnete brennendes Aluminium und Leichen. Die psychischen Folgen waren verheerend. Deutsche Piloten entwickelten das sogenannte „Jabbo-Fieber“, körperliche Stresssymptome, die auftraten, sobald in der Gegend Gewitter gemeldet wurden.

Veteranen, die Spitfires und Hurrikans furchtlos begegnet waren, wurden vor Einsätzen gegen P-47 körperlich krank. Das unverkennbare Donnern herannahender Blitze versetzte die Bodentruppen in Panik, da sie wussten, dass sie nur überleben konnten, wenn sie sofort Deckung suchten. Die endgültigen Statistiken der P-47-Einsätze waren unfassbar.

 In Europa wurden 3.752 deutsche Flugzeuge im Luftkampf zerstört. Weitere 3.315 Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Außerdem wurden 86.000 Eisenbahnwaggons, 9.000 Lokomotiven, 6.000 Panzerfahrzeuge, 68.000 Lastwagen und 60.000 Pferdefuhrwerke zerstört. Im Pazifik wurden 697 japanische Flugzeuge im Luftkampf, 150 Flugzeuge am Boden, 1.500 Fahrzeuge, 150 Lokomotiven sowie unzählige Lastkähne, Schiffe und Anlagen zerstört.

Die 9. US-Luftflotte, die hauptsächlich mit P-47-Jagdbombern ausgerüstet war, flog allein 213.873 Kampfeinsätze, warf 120.000 Tonnen Bomben ab, verschossen 135 Millionen Schuss Munition und feuerte 60.000 Raketen ab. Die Thunderbolt-Einheiten erzielten im Luftkampf ein Abschussverhältnis von 4,6:1 und wiesen dabei die niedrigste Verlustrate aller alliierten Jagdbomber auf.

 Hinter diesen Zahlen verbarg sich der menschliche Preis. Die deutsche Luftwaffe verlor rund 28.000 Piloten im Kampf gegen die Westalliierten. Viele fielen dem konzentrierten Feuer amerikanischer schwerer Maschinengewehre zum Opfer. Jeder Verlust bedeutete jahrelange Ausbildung, die Deutschland niemals ersetzen konnte. Bei Kriegsende verfügte der durchschnittliche deutsche Jagdflieger über weniger als 30 Stunden Kampferfahrung.

 Ein durchschnittlicher P-47-Pilot hatte über 200 Abschüsse. Im Verhörzentrum der Luftwaffe in Ober Ursil wurden gefangengenommene alliierte Piloten vom deutschen Geheimdienst befragt. Die 1945 sichergestellten Aufzeichnungen offenbarten die deutschen Einschätzungen der alliierten Flugzeuge. Die während des gesamten Krieges fortlaufend aktualisierte Akte zur P-47 zeigte den vollständigen Meinungsumschwung. April 1943.

Großer, schwerfälliger Jäger. In allen Leistungsparametern außer der Sturzfluggeschwindigkeit den deutschen Typen unterlegen. Maschinengewehrbewaffnung unzureichend gegen kanonenbewaffnete Jäger. Einschätzung: Geringe Bedrohung. Dezember 1943. Außergewöhnliche Höhenleistung. Extrem hohe strukturelle Festigkeit. Feuerkraft zunehmend problematisch.

 Piloten zeigen verbesserte Taktiken. Beurteilung: Erhebliche Bedrohung oberhalb von 7.600 m. Juni 1944. Dominanter Jagdbomber. Allen deutschen Typen oberhalb von 6.100 m überlegen. Feuerkraft verheerend gegen alle Zieltypen. Strukturelle Stärke macht Luftkämpfe extrem schwierig. Beurteilung: Kritische Bedrohung in allen Höhen. März 1945. Bester Jagdbomber des Krieges.

Eine unübertroffene Kombination aus Feuerkraft, Robustheit und Leistung. Außergewöhnliche Pilotenqualität – im direkten Kampf nicht zu überleben. 1985 trafen sich ehemalige Gegner bei einem Treffen deutscher und amerikanischer Jagdflieger in Phoenix, Arizona, friedlich. General Litnant Adolf Galland, ehemaliger Chef der Jagdfliegerstaffel der Luftwaffe, wurde zur P-47 befragt.

Seine auf Video aufgezeichnete Reaktion verdeutlichte den kompletten Sinneswandel. Wir begingen 1943 einen schrecklichen Fehler. Wir sahen diesen großen, schweren Jäger und lachten. Die Amerikaner verstanden nichts vom Luftkampf. Wir sagten, sie hätten einen Bomber gebaut und ihn Jäger genannt. Wir waren es, die es nicht verstanden. Die Amerikaner versuchten nicht, einen europäischen Jäger zu bauen.

 Sie bauten ein amerikanisches Flugzeug, das auf Produktion, Feuerkraft und Überlebensfähigkeit ausgelegt war. Sie wussten, dass in einem Abnutzungskrieg das Flugzeug gewinnen würde, das am meisten einstecken und verheerende Feuerkraft entfesseln konnte. Und sie sollten Recht behalten. Als ich nach dem Krieg zum ersten Mal eine erbeutete P-47 flog, verstand ich alles. Ihre Kraft war unglaublich.

 Es stieg, als würde es nach oben fallen. Das Cockpit war komfortabel. Die Sicht hervorragend. Die Steuerung präzise. Es war ein Pilotenflugzeug in Panzerung. Was mich aber wirklich beeindruckte, war die Erkenntnis, dass Amerika über 15.000 dieser komplexen Maschinen baute, während es einen Zwei-Ozean-Krieg führte.

 Jedes dieser Flugzeuge benötigte einen Motor, der komplexer war als alles, was Deutschland produzierte. Und doch bauten sie sie schneller, als wir einfache Jagdflugzeuge bauen konnten. Da wusste ich, dass wir keine Chance hatten. Diese Geschütze nannten wir Roosevelts Klavier, wegen ihres Klangs. Hatte man diesen Klang einmal gehört, vergaß man ihn nie. Viele meiner Freunde hörten ihn zum letzten Mal.

 Die P-47 besiegte die Luftwaffe nicht nur, sie vernichtete sie. Ihre Konstruktion verkörperte die amerikanische Industriephilosophie perfekt: brachiale Ingenieurskunst, gestützt auf unbegrenzte Ressourcen. Jede Komponente war überdimensioniert, überdimensioniert und überkonstruiert. Die Flügelholme konnten 18 Tonnen tragen, das Dreifache des beladenen Flugzeuggewichts.

 Die Motorhalterung hielt Kräften von 12 g stand. Die Steuerkabel waren durchgehend doppelt ausgeführt und mit automatischen Backup-Systemen ausgestattet. Allein das Munitionszuführungssystem war eine technische Meisterleistung. Acht separate Munitionskisten mit je 425 Schuss wurden über elektrische Hilfsmotoren beschickt, um Ladehemmungen bei Ausweichmanövern zu verhindern.

 Die Bordkanonen wurden elektrisch beheizt, um ein Einfrieren in großer Höhe zu verhindern. Jede Kanone verfügte über einen eigenen Lademechanismus und konnte individuell synchronisiert werden. Die Zielgenauigkeit war von 150 bis 400 Yards einstellbar, sodass die Piloten die für sie optimale Kampfentfernung wählen konnten. Selbst nach dem Krieg behaupteten einige deutsche Veteranen, die P-47 habe ihren Sieg durch Quantität, nicht durch Qualität errungen.

 Die Theorie, deutsche Jagdflugzeuge seien technisch überlegen, aber zahlenmäßig unterlegen, ist falsch. Die Kampfberichte zeichnen jedoch ein anderes Bild. In Gefechten mit ausgeglichener Mannstärke behielten die P-47 stets die Oberhand. Die schwere Maschinengewehrbewaffnung, die als der Kanone unterlegen galt, erwies sich im Kampf als effektiver. Die Analyse von Bordkameraaufnahmen zeigte, warum Kanonengeschosse zwar einzeln betrachtet zerstörerischer waren, aber präzises Zielen erforderten und nur über begrenzte Munition verfügten – typischerweise 120 bis 200 Schuss.

Die Waffen der P-47 erzeugten eine Streuung der Kugeln, die selbst bei ungenauem Zielen Treffer garantierten. Auf typische Gefechtsentfernungen trafen mit einem Zwei-Schuss-Feuerstoß mindestens 20 Kugeln ein Ziel von der Größe eines Jagdflugzeugs – genug, um es zu zerstören. Die Munition selbst war überlegen. Amerikanische panzerbrechende Brandgeschosse im Kaliber .50 verwendeten einen Zeitzünder, der die Durchschlagskraft vor der Detonation sicherstellte.

Die Brandmischung brannte bei 1650 °C, heiß genug, um Aluminiumkonstruktionen zu entzünden. Deutsche 20-mm-Granaten waren zwar schwerer, explodierten aber oft beim Aufprall und verursachten spektakuläre, mitunter jedoch nur oberflächliche Schäden. Die P-47 Thunderbolt ist bis heute das schwerste einmotorige Kolbenmotor-Jagdflugzeug, das jemals in Serie produziert wurde. Ihr Leergewicht von 4536 kg überstieg das Gesamtgewicht mancher zweimotoriger Jagdflugzeuge.

 Sein Motor leistete mehr als ganze Bomberverbände des Vorkriegs. Seine Waffen hatten eine größere Feuerkraft als eine Infanteriegruppe. Und doch wurde es tausendfach gebaut, von Jugendlichen geflogen, die kaum die Schule abgeschlossen hatten, und unter Kampfbedingungen von Mechanikern gewartet, die ihr Handwerk in wenigen Wochen erlernt hatten. Der Umschwung der deutschen Öffentlichkeit von Spott zu Schrecken dauerte weniger als zwei Jahre.

 In dieser Zeit wurde die fliegende Milchflasche zum gefürchtetsten Flugzeug in der Geschichte der Luftwaffe. Veteranen, die Spitfires, Hurrikans und sowjetischen Jaks furchtlos gegenübergestanden hatten, sprachen noch Jahrzehnte nach dem Krieg mit ehrfürchtigem Ton von der P-47. Im Museum der US-Luftwaffe in Dayton, Ohio, steht eine restaurierte P-47D neben anderen legendären Jagdflugzeugen.

 Auf dem Schild sind technische Daten und Auszeichnungen für Kampfeinsätze aufgeführt, doch die eigentliche Geschichte erzählt eine kleine Vitrine mit abgeschossenen .50-Kaliber-Granaten und einem Filmstreifen einer Bordkamera, der den Zerfall einer Fauly Wolf 190 unter Beschuss zeigt. Unterhalb der Vitrine befindet sich ein Zitat eines ungenannten deutschen Piloten aus einem Verhörprotokoll von 1945.

 Wir lachten, als wir sie zum ersten Mal sahen. Fette, hässliche amerikanische Jagdflugzeuge, die weder drehen noch steigen noch kämpfen konnten. Wir hörten auf zu lachen, als wir begriffen, dass sie weder drehen noch steigen mussten. Sie richteten einfach ihre Maschinengewehre auf dich, und du hörtest auf zu existieren. Das Lachen starb mit unseren Kameraden. Die P-47 Thunderbolt zog als Objekt des Spottes in den Krieg und beendete ihn als Instrument der Vernichtung.

 In der Zwischenzeit revolutionierten acht synchronisierte Browning-Maschinengewehre die Luftkriegsführung und begruben die Luftwaffe unter einer Bleilawine. Deutsche Piloten hatten im April 1943 über den ungelenken amerikanischen Jäger gelacht. Im Mai 1945 gab es keine deutschen Piloten mehr, die hätten lachen können. Der Donner hatte gesprochen, und der Himmel gehörte Amerika.