Campo d’aviazione di Henderson, Guadalcanal, 7 aprile 1943, ore 14:00. Il Primo Tenente James Swett, allacciato alle cinture di sicurezza di un F4F4 Wildcat, mentre un rapporto di un osservatore costiero giunge nella sala radio. 177 aerei giapponesi si stanno dirigendo verso il porto di Tulagi, a 30 miglia dalla costa, e si stanno avvicinando rapidamente. 22 anni di servizio, zero missioni di combattimento, zero abbattimenti.

La forza d’attacco giapponese comprendeva 67 bombardieri in picchiata Aichi D3A Val, scortati da 110 caccia Mitsubishi Zero. Si trattava della più grande formazione nemica ad aver colpito le Isole Salomone dalla caduta di Guadalcanal in mano alle forze americane due mesi prima. Swett aveva accumulato 450 ore di volo civile prima della guerra. Si era classificato tra i migliori 10% del suo corso di addestramento al volo navale a Corpus Christi.

Aveva trascorso tre mesi a Henderson Field, effettuando pattugliamenti aerei di combattimento sull’oceano deserto. Ma il 7 aprile, l’Operazione I-Go, la controffensiva dell’ammiraglio Yamamoto per distruggere le navi mercantili americane nelle Isole Salomone, finalmente ebbe inizio. E la divisione di Swett, composta da quattro Wildcat, era già in volo quando giunse l’allarme. L’ufficiale dell’intelligence dello squadrone li aveva informati quella mattina.

I Val erano più lenti dei Wildcat. I loro mitraglieri di coda erano dotati di due mitragliatrici da 7,7 mm. La gittata effettiva era forse di 300 iarde. Gli Zero di scorta erano più veloci, più manovrabili e con una maggiore autonomia. I piloti giapponesi volavano in combattimento fin dalla guerra di Cina del 1937. Alcuni avevano accumulato oltre mille ore di volo in combattimento. I gregari di Swett erano esperti. Il suo capo formazione aveva all’attivo 12 missioni.

Il suo caposezione ne aveva 19. Conoscevano le frequenze radio. Conoscevano i segnali manuali. Sapevano come individuare uno Zero che emergeva dal sole a 400 miglia orarie. Swett conosceva le tattiche da manuale grazie ai filmati di addestramento a Quantico. Aveva sparato due volte con le sue mitragliatrici contro bersagli trainati al largo di San Diego. Non aveva mai visto un bombardiere in picchiata Val se non nei manuali di riconoscimento. Il suo F4F4 trasportava sei…

Mitragliatrici Browning calibro 50, 240 colpi per arma. L’ufficiale addetto agli armamenti aveva spiegato il problema durante l’ispezione pre-volo. I precedenti Wildcat erano dotati di quattro mitragliatrici con più munizioni per arma. L’F4F4 aggiunse altre due mitragliatrici, ma ridusse le munizioni per contenere il peso. Il risultato: circa 20 secondi di fuoco continuo prima che le mitragliatrici tacessero.

Venti secondi per diventare un asso o morire provandoci. La radio gracchiava. Arrivò la voce del suo comandante di divisione. “Formatevi sulla mia ala.” Swett spinse la manetta in avanti. Il suo motore destro R-1830 ruggì. Il Wildcat salì a 15.000 piedi. Sotto, il porto di Tulagi si estendeva come una mappa. Cacciatorpediniere e trasporti americani erano all’ancora, bersagli perfetti.

Poi li vide. La formazione Val arrivò da nord-ovest, file ordinate di tre. Il loro carrello fisso pendeva come artigli. La sezione di testa iniziò le picchiate. I portelloni della stiva bombe si aprirono. Il capodivisione di Swett diede l’ordine di rimbalzo. “Via, via, via.” Swett si capovolse e si tuffò. Il suo anemometro superò le 300 miglia orarie. Il primo Val riempì il suo mirino.

Premette il grilletto. Sei getti di proiettili traccianti calibro .50 si sprigionarono. L’ala sinistra del Val si disintegrò. Il bombardiere entrò in una vite e si schiantò in acqua vicino a Florida Island. La sua prima vittoria, 11 secondi di tempo di reazione. Altri due Val gli passarono davanti. Sparò. Il secondo Val esplose a mezz’aria. Il terzo tentò di riprendere quota. Swett lo seguì.

I suoi traccianti risalirono lungo la fusoliera. Il motore del Val prese fuoco. Si capovolse nel porto di Tulagi. Tre abbattuti. 16 secondi di munizioni rimanenti. Swett aveva 16 secondi di munizioni e sei bombardieri giapponesi in fuga verso casa. Un “mi piace” a questo video ci aiuta a continuare a riportare alla luce storie come la sua dagli archivi.

Iscrivetevi per non perdervi il seguito. Ora, torniamo a Swett. I cannoni antiaerei americani aprirono il fuoco dai cacciatorpediniere sottostanti. Sbuffi neri di contraerea riempirono il cielo. Swett virò bruscamente a sinistra per evitare il fuoco di sbarramento. Qualcosa perforò la sua ala sinistra. Un foro irregolare apparve a circa 60 centimetri dalla cabina di pilotaggio. Non fuoco nemico, ma fuoco amico.

I suoi compagni lo avevano appena abbattuto. I suoi gregari erano spariti. La radio taceva. Il cielo era pieno di zeri e di Vale e caccia americani impigliati. Non c’era tempo per cercare aerei amici. Swett avvistò altri sei Vale che uscivano dalle picchiate, dirigendosi a nord-ovest in una formazione disordinata. Il loro carico di bombe era sparito, stavano tornando alla base.

Si voltò verso di loro. L’ala danneggiata tremò. Il fluido idraulico schizzò sulla cabina di pilotaggio, ma il motore mantenne la potenza. Le mitragliatrici avevano ancora munizioni e sette bombardieri giapponesi stavano per imparare che l’esperienza in combattimento non significava nulla se non si riusciva a vedere la recluta che ti si avvicinava da dietro. I sei Vale volavano in formazione sparsa a 8.000 piedi.

Distanza, 2 miglia e si stava avvicinando. L’anemometro di Swett segnava 320 mph. I Vale andavano forse a 230. Li avrebbe superati in 90 secondi. L’ala sinistra aveva ancora il foro causato dal fuoco antiaereo americano. La pressione idraulica era stabile. La temperatura dell’olio era normale. Il motore girava regolarmente. Il radiale destro aveva subito danni maggiori durante i test e continuava a volare.

La Grumman costruì il Wildcat per assorbire i danni della battaglia. Ora Swett avrebbe scoperto se gli ingegneri avevano ragione. Si avvicinò a 800 iarde. I mitraglieri di coda non lo avevano ancora avvistato. Stavano aspettando gli Zero che arrivavano dall’alto, non un Wildcat solitario che emergeva dal porto alle loro spalle. 600 iarde.

Il mitragliere del Vale che seguiva girò la sua mitragliatrice binata da 7,7 mm. Troppo tardi. Swett premette il grilletto. Raffica di 3 secondi. Lo stabilizzatore destro del Vale si spezzò. Il bombardiere si capovolse e si tuffò nella giungla sottostante. Quattro abbattimenti. 13 secondi di munizioni rimaste. La formazione si disperse, nessuna disciplina radio, nessuna manovra difensiva, solo sei piloti che spingevano le manette in avanti e correvano.

La SWAT ha colpito il secondo Val, a circa 400 iarde di distanza, con una raffica di due secondi. I proiettili traccianti hanno colpito la carenatura del motore, divampando fiamme arancioni. Il Val è precipitato lasciando una scia di fumo nero. Cinque abbattimenti, 11 secondi rimanenti. La dottrina dei Marines insegnava il tiro di deflessione, anticipare il bersaglio, tenere conto della velocità di avvicinamento, sparare a brevi raffiche controllate. Gli istruttori di tiro di Quantico lo avevano inculcato a ogni allievo pilota.

Swat si ricordò la formula. Si ricordò anche che quella formula presupponeva di avere il tempo di preparare ogni colpo alla perfezione. Lui non aveva tempo. Il terzo Val cercò di fuggire. Swat lo seguì. Una forza di accelerazione negativa di 4 G lo spinse contro le spalline del fucile. La sua visuale si restrinse. La ignorò. Il Val riempì il mirino del suo fucile a 350 iarde, una raffica di un secondo.

L’ala sinistra del Val si piegò. Il bombardiere rovesciò più volte in mare a nord di Guadalcanal. Sei abbattimenti, 10 secondi di munizioni. Il quarto Val virò bruscamente a destra. Lo Swat tagliò la traiettoria. Le ali tozze e il basso carico alare del Wildcat gli conferivano un vantaggio rispetto allo Zero: virate strette a bassa quota.

Il Val non riuscì a superarlo in manovra. Raffica di due secondi a 200 iarde. La cabina di pilotaggio del Val esplose. Il bombardiere precipitò. Sette vittorie, otto secondi rimasti. Swat era appena diventato un asso, cinque vittorie confermate. Lo standard minimo stabilito nella Prima Guerra Mondiale. Raggiungere lo status di asso richiedeva normalmente mesi di combattimento, a volte anni. Alcuni piloti non ci riuscirono mai.

Nella sua prima missione, Swat ci era riuscito in meno di 15 minuti. Ma il contatore delle munizioni segnava quasi zero e due Val erano ancora davanti, allontanandosi verso nord-ovest, in cerca di sicurezza. Scelse il bersaglio più vicino, a circa 150 metri. Il mitragliere di coda aprì il fuoco. Swat vide i bagliori delle bocche da fuoco, brillanti stroboscopi gialli. Premette il grilletto.

Le munizioni rimaste, forse una quarantina di colpi in totale distribuiti su sei mitragliatrici, si esaurirono in un’ultima raffica. La postazione del mitragliere piombò nel silenzio. I proiettili traccianti di Swett lo avevano ucciso. Il motore del Val iniziò a fumare. Non una morte certa, ma una probabile. Il bombardiere continuò a volare, zoppicando verso nord-ovest, lasciandosi dietro una scia di vapore bianco di liquido refrigerante. Le sue mitragliatrici erano scariche. Tutte e sei le Browning. Non era rimasto più nulla.

I contatori meccanici segnavano zero su tutti i lati. Poi il parabrezza esplose verso l’interno. Gli ultimi colpi del mitragliere morto, sparati un secondo prima che Swett lo uccidesse, colpirono il muso del Wildcat. Schegge di vetro gli squarciarono il viso. Qualcosa di caldo gli colò lungo la guancia. Sangue. L’occhio sinistro gli si annebbiò. Altri frammenti di vetro gli si conficcarono nella fronte.

L’indicatore della temperatura del motore è schizzato alle stelle. Zona rossa. Il radiatore dell’olio aveva subito danni. Pressione in calo. Temperatura in aumento. Il pneumatico radiale destro aveva forse due minuti di autonomia prima di grippare. Swett virò a sud-est verso Henderson Field. A 28 miglia di distanza. Il suo motore stava morendo. Aveva il viso sanguinante. L’ala sinistra aveva un foro causato da fuoco amico. Il parabrezza era sparito.

Stava volando da solo sopra acque controllate dal nemico, senza munizioni e senza alcun contatto radio con qualcuno che potesse aiutarlo. Con soli 2 minuti di autonomia del motore per percorrere 28 miglia, i conti non tornavano. Sarebbe finito nell’oceano o si sarebbe schiantato nella giungla. In entrambi i casi, la recluta, diventata asso in soli 15 minuti, aveva circa 120 secondi per capire come sopravvivere abbastanza a lungo da poter raccontare a qualcuno la sua impresa.

L’indicatore della temperatura del motore ha superato i 260°. La normale temperatura di esercizio per il motore radiale destro R-1830 era di 230°. A 280°, i pistoni si sarebbero dilatati oltre la tolleranza. Le bielle si sarebbero grippate. L’albero motore si sarebbe bloccato. L’elica avrebbe smesso di girare. E il Wildcat si sarebbe trasformato in un aliante di 8,5 metri con l’aerodinamica di un mattone.

Swett aveva 90 secondi, forse meno. Henderson Field si trovava a 28 miglia a sud-est. Velocità di 200 miglia orarie con i motori accesi. Senza motore, il rapporto di planata del Wildcat era di circa 8 a 1. Da 8.000 piedi, avrebbe potuto planare forse per 12 miglia. Il calcolo era semplice e definitivo. Gli mancavano 15 miglia. L’oceano sottostante si estendeva blu e vuoto.

Nessuna imbarcazione di soccorso, nessun cacciatorpediniere, nessuna motovedetta. Il sottomarino giapponese I-17 era stato avvistato in queste acque tre giorni prima. Anche i sottomarini americani operavano qui. Nessuna delle due parti sarebbe emersa per soccorrere un pilota nemico. Ma il porto di Tulagi si trovava a 16 chilometri di distanza, sotto il controllo americano. Acque basse, barriere coralline, motovedette della Guardia Costiera in pattuglia alla ricerca di equipaggi aerei abbattuti.

Se fosse riuscito ad arrivare a Tulagi, le sue probabilità di sopravvivenza sarebbero passate da quasi zero a forse il 50%. La temperatura del motore raggiunse i 270 gradi. Del fumo bianco cominciò a fuoriuscire dalla cappottatura. Non era più vapore di liquido refrigerante. Era olio che bruciava sul metallo incandescente. Il motore grippato era forse a 60 secondi di distanza. Svedese con il muso in giù, sacrificando quota per distanza.

Il Wildcat accelerò fino a 240 miglia orarie. L’ala sinistra danneggiata vibrava. Il foro provocato dal fuoco antiaereo aveva lacerato i cavi di comando degli alettoni. Ogni virata a sinistra sembrava spugnosa. Ogni virata a destra sembrava normale. Avrebbe dovuto ammarare con una virata a destra. Non c’era scelta. Tulagi apparve all’orizzonte, l’imboccatura del porto.

Le barriere coralline, punteggiate da onde bianche. Navi da sbarco e cacciatorpediniere americani all’ancora. E oltre, le acque calme e piatte del porto, dove un pilota avrebbe potuto tentare un ammaraggio senza essere sbranato da onde alte due metri. L’indicatore della temperatura del motore segnava 285 gradi. La lancetta non poteva salire oltre. La temperatura reale era probabilmente di 300 gradi o più.

Il fumo nero ora si mescolava a quello bianco. Il motore si stava surriscaldando fino a rompersi. A 5.000 piedi, 3 miglia dall’ingresso del porto, il motore tossì, singhiozzò, tossì di nuovo. Il sudore mi percorse la schiena e spinsi la leva della miscela al massimo, cercando di spremere altri 30 secondi di potenza. Il motore si accese, girò in modo irregolare, continuò a girare. A 2.000 piedi, 1 miglio dalla costa.

Ora poteva vedere le barche di pattuglia, piccole imbarcazioni con mitragliatrici, gli equipaggi che scrutavano il cielo in attesa degli aerei di ritorno. Lo avevano avvistato. Una barca si diresse verso il punto d’impatto previsto. Il motore si bloccò. Nessun preavviso, nessuna perdita graduale di potenza, solo un silenzio improvviso. L’elica girò a vuoto per due secondi e poi si fermò. Il silenzio improvviso fu totale.

Solo il rumore del vento sopra il parabrezza in frantumi e l’ala sinistra danneggiata. 300 metri, mezzo miglio dalle acque calme. Il sudore abbassò manualmente i flap. Il sistema idraulico era compromesso, ma il sistema di backup manuale funzionava. Flap abbassati di 30°, la velocità scese a 177 km/h. 150 metri, ce l’avrebbe fatta. L’ingresso del porto scorreva sotto di lui. Acque calme davanti.

La barca di pattuglia si posizionava. Sweat si allineò per un avvicinamento a destra, tenendo alta l’ala sinistra danneggiata, puntando a un punto a 200 iarde dalla barriera corallina più vicina. A 200 piedi, si chinò per stringere l’imbracatura. La fibbia era già alla massima tensione, o almeno così credeva. La cinghia si era allungata durante gli attacchi in immersione e le virate brusche, ma non c’era tempo per controllare, non c’era tempo per regolare.

30 metri, l’acqua si riversò verso l’alto, liscia come uno specchio, ingannevole. L’acqua a 160 km/h colpì come cemento. 15 metri, Sweat tirò indietro la cloche, fece una svasatura. La coda del Wildcat toccò per prima. Perfetto. Poi la zona del carrello principale. L’impatto fu più duro del previsto. Il Wildcat rimbalzò, si sollevò di 3 metri, poi ricadde. Il secondo impatto spinse Sweat in avanti.

Le spalline allentate gli permisero di scivolare. Il suo viso urtò contro il supporto del mirino. L’anello di metallo gli fracassò il naso. La cartilagine si ruppe. Il sangue gli riempì la bocca. Il muso del Wildcat si conficcò. L’acqua esplose sul parabrezza in frantumi. Acqua verde, acqua salata, si riversò nella cabina di pilotaggio. L’aereo si inclinò in avanti. La coda si alzò.

Il muso si abbassò. E il Wildcat che aveva portato Swett a sette vittorie in 15 minuti ora lo stava trascinando a sei metri di profondità verso il fondo del porto di Tulagi. Con le cinghie del paracadute impigliate nel telaio del sedile, il naso rotto che si riempiva d’acqua di mare e circa quindici secondi d’aria rimasti nei polmoni, la sua prima missione di combattimento si concluse con il suo corpo intrappolato nella cabina di pilotaggio di un caccia affondato che nessuno avrebbe trovato per 70 anni. Sei metri di profondità. Acqua verde.

Pressione nelle orecchie. Il sangue che gli usciva dal naso rotto si mescolava all’acqua di mare. Swett tirò con forza le spalline. Reggevano. Tirò ancora più forte. La fibbia di sgancio era sott’acqua, da qualche parte. La sua mano sinistra la trovò. La premette. Le cinghie si sganciarono. Ma non risalì a galla. L’imbracatura del paracadute era ancora agganciata. Le bretelle, spesse cinghie di nylon che collegavano l’imbracatura alla calotta del paracadute, si erano impigliate nel telaio del sedile durante l’impatto.

Swett si contorse, tirò. Le bretelle tenevano stretto. Il suo sgancio rapido dell’imbracatura pettorale era sul suo lato destro. Lo trovò. Premette il pulsante di sgancio metallico. Niente. Incastrato. Piegato dall’impatto o corroso dalla salsedine o semplicemente sfortuna. I polmoni gli bruciavano. Forse otto secondi d’aria rimanenti. Il Wildcat stava affondando. 7,5 metri. 9 metri. L’acqua si faceva più scura, più fredda.

L’addestramento di Swett a Pensacola includeva esercitazioni di fuga subacquea. Un ambiente controllato in piscina. Istruttori pronti a intervenire. Una fusoliera di prova senza vetri in frantumi, metallo contorto e un motore spento che spingeva tutto verso il fondo. Questo non era addestramento. Allungò la mano verso il coltello di sopravvivenza legato al polpaccio destro.

Coltello K-Bar in dotazione ai Marines, lama da 7 pollici. Lo estrasse e iniziò a segare le bretelle del paracadute. Il nylon era resistente, progettato per sostenere un uomo di 90 kg in caduta libera. Il coltello era affilato, ma tagliare una fettuccia di nylon di 5 cm sott’acqua senza aria nei polmoni richiedeva tempo. Il sudore non glielo permetteva. 4 secondi.

Il primo aggrapparsi si aprì. Era ancora tenuto fermo da altri tre. Segò più velocemente. La sua vista si ristreva. I bordi diventavano grigi. Il secondo aggrapparsi cedette. Il suo corpo si mosse, quasi libero. Altri due tagli, 2 secondi. Il terzo aggrapparsi. La sua mano si stava indolenzindo. Il coltello sembrava pesante. Tutto sembrava pesante. Il suo corpo voleva respirare, voleva inspirare.

Non importava che inalare significasse annegare. La risposta automatica del tronco encefalico all’accumulo di anidride carbonica non si curava della logica. 1 secondo. Il quarto gradino si aprì. Il sudore gli colava addosso. I suoi stivali da volo erano pesanti. La sua giacca di pelle era pesante. Il suo giubbotto di sopravvivenza era pesante, ma non era più intrappolato. Diede un altro calcio, si rialzò. Troppo lentamente. Diede un calcio più forte.

La superficie sembrava irraggiungibile. Il petto gli si contrasse. Iniziò il riflesso involontario di ansimare. Strinse la mascella. Poi la testa emerse dall’acqua. Aria. Inspirò profondamente, soffocando. Sangue e acqua di mare in gola. Tossì, respirò di nuovo. Il suo May West, il giubbotto di salvataggio gonfiabile indossato da ogni aviatore della marina, si era gonfiato automaticamente al contatto con l’acqua.

Gli teneva la testa alta, a malapena. Il viso era un disastro. Il sangue continuava a sgorgare dal naso rotto. Tagli di schegge di vetro gli solcavano la fronte e le guance. L’occhio sinistro era gonfio e chiuso. Ma era vivo. La motovedetta della Guardia Costiera lo raggiunse 90 secondi dopo. Due marinai lo tirarono a bordo e lo adagiarono sul ponte. Uno dei marinai, un infermiere, gli controllò le ferite.

Il naso era chiaramente rotto. I tagli causati dai vetri erano superficiali, senza emorragie arteriose importanti. Il paramedico gli fece un’iniezione di morfina, poi qualcuno gli porse una fiaschetta di whisky scozzese. Sweat ne bevve un sorso. Pessima idea. La morfina e l’alcol colpirono contemporaneamente il suo stomaco vuoto. Tutto andò storto.

Trascorse i sei giorni successivi all’ospedale navale di Guadalcanal, riprendendosi dalla frattura al naso, dai tagli causati dai vetri e dalla peggiore sbornia della sua vita. Nel frattempo, le sue sette vittorie rivendicate erano oggetto di indagine. Gli ufficiali dell’intelligence dei Marines erano scettici. Sette abbattimenti in una sola missione da parte di un pilota al suo primo volo di combattimento sembravano impossibili.

Sembrava un’esagerazione da principiante. Forse si era confuso nella foga della battaglia. Forse aveva contato due volte lo stesso Val. Forse aerei amici avevano condiviso le vittorie che lui rivendicava da solo. L’ufficiale dell’intelligence incaricato di verificare le affermazioni interrogò i testimoni. Gli equipaggi dei cacciatorpediniere nel porto di Tulagi avevano assistito all’intero scontro.

Avevano visto il Wildcat di Sweat effettuare ripetuti attacchi. Avevano contato i bombardieri abbattuti. Le loro stime coincidevano con le affermazioni di Sweat. Sette Val distrutti, uno probabilmente danneggiato. Gli artiglieri antiaerei confermarono di aver colpito un Wildcat durante il combattimento, l’ala sinistra. Pensavano di aver ucciso il pilota. Invece, questi aveva continuato a combattere e aveva abbattuto altri quattro bombardieri con un aereo danneggiato.

I documenti giapponesi recuperati in seguito confermarono le perdite. I gruppi aerei imbarcati su portaerei provenienti da Zuikaku, Hiyo e Junyo avevano inviato 67 Val contro Guadalcanal. 21 non fecero ritorno. Sweat era stato personalmente responsabile di un terzo delle perdite giapponesi quel giorno. L’ammiraglio Marc Mitscher, comandante dell’aviazione delle Isole Salomone, lesse il rapporto dell’intelligence. Poi fece qualcosa di straordinario.

Propose la Medal of Honor a un pilota al suo primo impiego in missione, non la Distinguished Flying Cross, né la Navy Cross, la più alta onorificenza che l’America potesse conferire. La documentazione seguì l’iter burocratico. I testimoni furono reinterrogati. Le riprese delle telecamere di bordo degli altri velivoli furono esaminate. Ogni dettaglio fu controllato e ricontrollato.

Sei mesi dopo, il 10 ottobre 1943, il Maggiore Generale Ralph Mitchell conferì al Primo Tenente James Swett la Medaglia d’Onore a Espiritu Santo. Ma quello era ottobre. Questo era aprile. E Swett aveva appena trascorso sei giorni in un letto d’ospedale, chiedendosi se la sua guerra fosse finita prima ancora di iniziare. I medici lo dichiararono idoneo al servizio di volo il 14 aprile.

Tornò alla base dello squadrone VMF-221 aspettandosi di trovare la sua cuccetta e la sua attrezzatura di volo esattamente dove le aveva lasciate una settimana prima. Invece, trovò ordini di trasferimento su un nuovo tipo di aereo che lo avrebbe reso il pilota da caccia più efficace del Pacifico o lo avrebbe ucciso in una vite piatta prima ancora che imparasse ad atterrare.

Il Chance Vought F4U Corsair aveva una pessima reputazione. I piloti della Marina lo chiamavano “Eliminatore di Alfieri”. I piloti dei Marines lo chiamavano “Bastardo dalle Ali Piegate”. I collaudatori di Patuxent River lo chiamavano “Fabbrica di Vedove”. Tutti e tre i nomi si riferivano allo stesso problema: il Corsair uccideva i piloti inesperti più velocemente dei giapponesi.

L’aereo era allo stesso tempo splendido e letale. La sua ala a gabbiano invertita, piegata verso il basso alla radice e poi incurvata verso l’alto, gli conferiva un profilo inconfondibile. L’elica standard Hamilton da 5,5 metri richiedeva la configurazione ad ala piegata per mantenere la distanza dal suolo. Il motore Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp da 2.000 cavalli gli consentiva di raggiungere una velocità massima di 670 km/h, 80 km/h in più del Wildcat e quasi 160 km/h in più dello Zero.

Ma la velocità aveva un prezzo. Il lungo muso del Corsair ostruiva la visibilità frontale durante il decollo e l’atterraggio. I piloti non riuscivano a vedere la pista finché la coda non si sollevava. Gli atterraggi sulle portaerei erano ancora peggiori. L’ala sinistra andava in stallo prima dell’ala destra a basse velocità, provocando un rollio incontrollato verso il ponte. Gli ammortizzatori del carrello d’atterraggio rimbalzavano sugli atterraggi bruschi, causando un beccheggio dell’aereo sul ponte.

E la coppia del motore durante le riattaccate poteva capovolgere l’aereo se il pilota non applicava immediatamente il timone a destra al massimo. Tra il dicembre 1942 e l’aprile 1943, il Corsair uccise più piloti americani in incidenti di addestramento che piloti giapponesi in combattimento. Swett iniziò il suo addestramento sul Corsair il 20 aprile. Il suo istruttore era un capitano dei Marines che era sopravvissuto a tre incidenti di atterraggio del Corsair su portaerei e aveva la clavicola ricostruita a dimostrarlo.

Il consiglio del capitano fu semplice: “Rispetta l’aereo o ti ucciderà”. Il primo tentativo di decollo di Swett rischiò di finire in un incidente. La coppia lo tirò a sinistra. Reagì in modo eccessivo. Il Corsair sbandò a destra. Reagì di nuovo. L’aereo riuscì finalmente a decollare dopo aver utilizzato i tre quarti della pista di Henderson Field. Il suo primo tentativo di atterraggio fu peggiore.

Arrivò troppo velocemente, rimbalzò, diede gas per riattaccare. L’ala sinistra si abbassò. Riuscì a controllarla con l’alettone opposto, per un pelo. Il Corsair atterrò così bruscamente da far scoppiare entrambi i pneumatici principali. Entro il 1° maggio, Swett aveva accumulato 40 ore di volo sul Corsair. Aveva imparato alla perfezione il decollo, quasi alla perfezione l’atterraggio, e sicuramente padroneggiava le manovre di combattimento ad alta velocità che rendevano il Corsair degno delle sue pericolose caratteristiche di pilotaggio.

Il VMF-221 fu trasferito in un nuovo aeroporto nelle Isole Russell, più vicino al territorio occupato dai giapponesi, con tempi di volo più brevi verso le zone di combattimento e un migliore sistema di allerta precoce da parte delle stazioni di avvistamento costiero. Lo squadrone passò completamente ai Corsair. I Wildcat furono assegnati agli squadroni di rimpiazzo. Swett effettuò la sua prima missione di combattimento a bordo di un Corsair il 30 giugno 1943.

L’obiettivo era l’isola di Rendova. Le truppe americane stavano conducendo uno sbarco anfibio. I bombardieri giapponesi provenienti da Rabaul stavano scendendo lungo la rotta per fermarli. 24 bombardieri medi Mitsubishi G4M Betty scortati da 35 Zero. Il VMF-221 intercettò gli aerei a 15.000 piedi. Swett avvistò due Betty che volavano in formazione. Si tuffò in picchiata. Il Corsair accelerò oltre i 400 mph.

Le sue sei mitragliatrici calibro 50, lo stesso armamento del Wildcat ma con più munizioni per arma, aprirono il fuoco a 600 iarde. Il motore destro del primo Betty esplose. Il bombardiere si capovolse e precipitò. Il secondo Betty tentò di schivare, ma era troppo lento. La velocità di crociera del Betty era di 230 miglia orarie. Swett viaggiava a 390.

Si avvicinò a 400 iarde e sparò. La sezione di coda del Betty si staccò. Il bombardiere precipitò in mare al largo di Rendova. Uno Zero colpì il suo gregario. Swett fece una brusca virata all’indietro. La velocità superiore del Corsair gli permise di raggiungere lo Zero. Abbattimento condiviso con il suo gregario. Lo Zero cadde lasciando una scia di fuoco. Tre vittorie, nessun danno. Il Corsair aveva appena dimostrato il suo valore.

Undici giorni dopo, l’11 luglio, Swett abbatté altri due Betty vicino all’isola di New Georgia. Poi vide il suo gregario attaccato da uno Zero. Swett si capovolse, si tuffò e sparò allo Zero che stava attaccando il suo gregario. Quarta vittoria della missione. Ma aveva dimenticato la regola più importante del combattimento aereo: controllare sempre le ore 6.

Un secondo Zero, che Swett non vide mai, colpì il motore del suo Corsair con proiettili di cannone da 20 mm. La pressione dell’olio crollò a zero. La temperatura del liquido di raffreddamento schizzò alle stelle. Il motore si bloccò a 8.000 piedi sopra il mare. Swett era sopravvissuto al suo primo abbattimento ammarando nelle acque amiche di un porto, con una scialuppa di salvataggio pronta ad intervenire.

Questa volta si trovava a 24 chilometri dalla costa, in mare aperto, senza imbarcazioni di soccorso in vista, in acque infestate da squali, e un Corsair che stava per diventare un’ancora molto costosa. Aveva forse 60 secondi per prendere la stessa decisione due volte. Abbattere l’aereo e sperare che qualcuno lo avesse visto precipitare, oppure tentare di prolungare la planata verso la terraferma e probabilmente morire nella giungla. I calcoli suggerivano l’ammaraggio.

Il suo istinto gli diceva di atterrare. E il pilota dello Zero che lo aveva appena abbattuto stava volteggiando sopra di lui, probabilmente comunicando via radio la posizione di Sweatt alle motovedette giapponesi. 60 secondi, stessa decisione, oceano diverso, probabilità peggiori. Sweatt puntò verso una stretta spiaggia sulla costa occidentale di New Georgia, a 7 miglia di distanza. Il Corsair planava con un rapporto di 10 a 1.

Da 8.000 piedi avrebbe potuto teoricamente raggiungere 12 miglia, ma il Corsair danneggiato dai proiettili non stava rendendo come previsto. L’ala piegata aveva subito dei colpi. La resistenza aerodinamica era superiore al normale e ogni secondo di planata lo avvicinava alla giungla controllata dai giapponesi. Passò a 6.000 piedi, a 5 miglia dalla spiaggia. Ancora possibile.

Regolò la traiettoria di planata, controllò il gonfiaggio del paracadute Mae West e, questa volta, strinse bene l’imbracatura. Il naso rotto durante il primo ammaraggio si era rimarginato storto. Non aveva nessuna voglia di romperselo di nuovo. 4.000 piedi, 3 miglia di distanza. I calcoli si facevano serrati. La spiaggia sembrava incredibilmente piccola, una sottile striscia di sabbia bianca tra la giungla e l’acqua.

Se avesse mancato la rotta, si sarebbe schiantato contro gli alberi. Se non l’avesse raggiunta, sarebbe precipitato nella zona delle onde, dove il Corsair si sarebbe ribaltato intrappolandolo di nuovo sott’acqua. 2.000 piedi, 1 miglio. Non ce l’avrebbe fatta. La spiaggia era troppo lontana. Il rapporto di planata era troppo basso. Sweatt lo accettò. Virò parallelamente alla costa, puntando alle acque calme tra la linea delle onde e la barriera corallina.

Almeno questa volta riusciva a vedere cosa stava colpendo. 1.000 piedi. Abbassò i flap manualmente. L’impianto idraulico era fuori uso. Il sistema manuale funzionava. Flap abbassati. La velocità scese a 120 miglia orarie. Il Corsair stava per stallare. Abbassò leggermente il muso, mantenendo la velocità di volo. 500 piedi. L’acqua si riversò su di lui. Tirò indietro, fece la manovra di atterraggio.

La coda del Corsair toccò la fusoliera. L’impatto fu violento, ma controllato. L’aereo rimbalzò una, due volte, poi si stabilizzò. L’acqua inondò la cabina di pilotaggio, ma Sweat questa volta era pronto. Cinture di sicurezza sganciate, paracadute staccato, tettuccio già aperto. Uscì dall’abitacolo mentre il muso del Corsair si abbassava in avanti. L’aereo affondò in 30 secondi.

Il sudore gonfiò il suo zattera di salvataggio, un piccolo cerchio giallo di tela gommata. Spazio per un pilota e forse per la sua attrezzatura di sopravvivenza, se non si fosse mosso molto. Salì a bordo e fece il punto della situazione. Nessun aereo di soccorso in vista, nessuna motovedetta. La costa era forse a 3 chilometri di distanza, territorio giapponese. Nuotare per quella distanza con una Mae West e l’attrezzatura di volo avrebbe richiesto ore.

Sarebbe stato esausto, vulnerabile, un bersaglio facile. Decise di aspettare, lasciarsi trasportare dalla corrente, sperando che qualcuno lo avesse visto cadere, sperando che qualcuno fosse amico. Quattro ore dopo, due abitanti delle Isole Salomone arrivarono a bordo di una canoa scavata in un tronco d’albero. Avevano assistito alla lotta dalla spiaggia, avevano visto Sweat affondare, e si erano diretti verso il largo per indagare. Lo tirarono a bordo, gli diedero dell’acqua e iniziarono a remare verso nord lungo la costa.

Il viaggio durò sei ore. Una canoa da guerra con dieci uomini. Sweat sedeva al centro. I suoi soccorritori remavano con passo costante. Nessuno parlava. Solo segnali manuali. Le pattuglie giapponesi operavano in quelle acque. Di notte i suoni si propagavano. Un solo grido poteva attirare una motovedetta. Raggiunsero la stazione di avvistamento costiero australiana dopo il tramonto. L’osservatore costiero, un ex gestore di piantagioni di nome Jack Keenan, trasmetteva via radio i movimenti delle navi alleate e gli avvistamenti di aerei giapponesi da accampamenti nascosti nella giungla fin dal 1942.

Diede da mangiare a Sweat, gli fornì vestiti asciutti e chiamò via radio i soccorsi. Un idrovolante PBY Catalina arrivò la mattina successiva. Sweat tornò alle Isole Russell. I suoi compagni di squadriglia lo avevano già dato per morto in azione. La sua cuccetta era stata riassegnata. I suoi effetti personali erano stati imballati per essere spediti a casa. Sweat li disimballava personalmente.

Riprese le operazioni di combattimento il 1° ottobre. Lo squadrone era impegnato nella copertura degli sbarchi dei Marines a Bougainville e dell’importante base aerea giapponese di Kahili. Forte presenza di Zero. Il 18 ottobre, la divisione di Swett ingaggiò una formazione di 12 Zero sopra la baia di Empress Augusta. Riuscì ad abbattere uno Zero (confermato), a danneggiarne un altro e probabilmente a distruggerlo.

Il suo gregario cadde nello stesso combattimento. Swett lo vide schiantarsi nella giungla. Nessun paracadute, nessun radiofaro di emergenza, nessun soccorso, solo un’altra cuccetta vuota quella notte. Novembre portò con sé altri scontri. Le forze americane avanzavano verso nord attraverso le Isole Salomone. Ogni isola era teatro di battaglie aeree.

Ogni battaglia aerea comportava delle perdite. Il 2 novembre Swett aggiunse altri due voti di Ichi al suo punteggio. Il 7 novembre abbatté un possibile Kawasaki Ki-61 Tony, un nuovo caccia giapponese con motore in linea. L’abbattimento del Tony rimase non confermato. I registri giapponesi erano incompleti. Entro il 1° dicembre, il record di combattimento di Swett mostrava 83 missioni, 15 vittorie confermate, quattro probabili, due abbattimenti, un naso rotto, una Purple Heart, una Medal of Honor e l’ordine di trasferimento negli Stati Uniti per quello che il Corpo dei Marines definì un meritato riposo. Swett sapeva cosa

Questo significava partecipare a tour per la raccolta fondi a sostegno delle obbligazioni di guerra, presenze pubbliche, discorsi di reclutamento, raccontare ripetutamente la storia della sua prima missione di combattimento a civili che non avevano mai visto un combattimento e non l’avrebbero mai visto. Mentre i suoi compagni di squadriglia continuavano a combattere e a morire senza di lui. Si presentò alla base aerea dei Marine di Santa Barbara il 20 dicembre.

Scoprii che si stava formando un nuovo squadrone, il VMF-221. Tutti piloti nuovi, tutti aerei nuovi, tutti in addestramento per un’operazione di cui nessuno parlava, ma che tutti sapevano essere imminente: l’invasione del Giappone. E Swett aveva circa sei mesi per trasformare uno squadrone di reclute in piloti da caccia pronti al combattimento, prima che salpassero verso ovest per portare a termine ciò che era iniziato a Pearl Harbor tre anni prima.

Solo che la guerra non avrebbe aspettato sei mesi, e il successivo dispiegamento in combattimento di Swett lo avrebbe portato sul ponte di una portaerei che stava per diventare la nave da guerra americana più danneggiata sopravvissuta alla Seconda Guerra Mondiale. La base aerea dei Marine di Santa Barbara sorgeva su una scogliera a picco sul Pacifico. Il vento soffiava dall’oceano, costante e freddo. La pista era orientata da est a ovest.

Il vento laterale rendeva ogni atterraggio un esercizio di correzione della deriva. Un ambiente di addestramento perfetto per le operazioni sulle portaerei, dove il vento sul ponte non corrispondeva mai alla direzione del vento e ogni avvicinamento richiedeva continui input di cloche e timone. Il nuovo squadrone VMF-221 di Swett aveva 36 piloti. Età media: 21 anni. Esperienza di combattimento media: zero.

La maggior parte di loro aveva accumulato meno di 300 ore di volo complessive. Nessuno aveva mai effettuato un atterraggio su una portaerei. Nessuno aveva mai visto uno Zero, se non nei filmati di addestramento al riconoscimento. Erano bravi ragazzi, entusiasti, sicuri di sé, esattamente come Swett 14 mesi prima, prima che la sua prima missione di combattimento gli insegnasse la differenza tra addestramento e combattimento.

Li addestrò duramente. Volo in formazione, esercitazioni di tiro contro bersagli trainati, simulazioni di avvicinamento a portaerei su un ponte dipinto sulla pista, navigazione su acque aperte, procedure di emergenza e la costante ripetizione delle tattiche di base del caccia. L’altitudine è vita. La velocità è vita. Controlla le 6:00. Non combattere mai da solo. Non dare mai per scontato che il nemico sia sconfitto finché non lo vedi affondare.

Nel giugno del 1945, lo squadrone aveva ottenuto la qualifica per l’impiego su portaerei. Avevano effettuato atterraggi con cavo d’arresto sulla USS Wolverine sul lago Michigan. Si erano esercitati nelle operazioni di coperta. Avevano imparato a vivere negli spazi ristretti di una portaerei, dove uno squadrone di caccia condivideva lo spazio con bombardieri in picchiata, aerosiluranti e un equipaggio di 3.000 marinai.

Il VMF-221 fu imbarcato sulla USS Bunker Hill nel febbraio del 1945. La Bunker Hill era una portaerei di classe Essex, con un dislocamento di 27.000 tonnellate, un ponte di volo di 862 piedi e un gruppo aereo di 90 velivoli. La nave era in combattimento dal maggio del 1943 e faceva parte della Task Force 58, specializzata in operazioni con portaerei veloci. La Bunker Hill aveva partecipato agli attacchi contro Rabaul, Tarawa, le Filippine, Formosa e le isole principali del Giappone.

Swett effettuò la sua prima missione di combattimento su portaerei il 16 febbraio. Obiettivo: Tokyo. I Corsair del VMF-221 fornirono copertura aerea ai bombardieri in picchiata che colpivano le fabbriche di aerei vicino alla capitale. Opposizione lieve, nessuna perdita, missione di routine. Lo squadrone supportò gli sbarchi dei Marines a Iwo Jima a marzo, effettuò pattugliamenti giornalieri e abbatté alcuni aerei giapponesi sparsi che tentavano di rinforzare l’isola.

Swett non aggiunse altre vittorie al suo palmarès. Il suo compito era proteggere i bombardieri. E lo fece. Ad aprile iniziò la campagna di Okinawa, il più grande sbarco anfibio della guerra del Pacifico. 1.300 navi americane al largo, 1.800 aerei kamikaze giapponesi in attesa negli aeroporti di tutto il Kyushu. I kamikaze arrivarono a ondate, con attacchi suicidi.

Giovani piloti giapponesi con un addestramento appena sufficiente per decollare e trovare la flotta. Non avevano bisogno di atterrare, bastava colpire una nave e morire. I kamikaze stavano cambiando le regole della guerra navale. Un singolo kamikaze possedeva una potenza esplosiva superiore a quella di una bomba. Il peso del pilota, più il pieno di carburante, più la struttura dell’aereo, con un impatto a 480 km/h, poteva penetrare il ponte corazzato di una portaerei.

La difesa aerea tradizionale presupponeva che i piloti volessero sopravvivere. I kamikaze presupponevano che i piloti volessero morire per l’imperatore. Swett effettuava quattro missioni al giorno durante la battaglia di Okinawa: pattugliamento aereo di combattimento, presidio di zone di sicurezza a 80 chilometri dalla flotta, all’erta dei kamikaze, abbattendoli prima che raggiungessero le portaerei.

Si trattava di un’esercitazione di tiro con in gioco migliaia di vite americane. L’11 maggio iniziò come ogni altro giorno: decollo prima dell’alba, salita in quota di pattugliamento, attesa, osservazione. Le navi di pattuglia radar lanciarono l’allarme: diversi aerei nemici in avvicinamento, rotta 340, distanza 40 miglia, in rapido avvicinamento. La divisione di Swett intercettò gli aerei a 12.000 piedi. Identificò immediatamente l’aereo di testa, uno Yokosuka D4Y Judy, un bombardiere in picchiata monomotore, spesso utilizzato per attacchi kamikaze.

Questo aereo volava dritto e livellato, senza manovre evasive né fuoco difensivo. Il pilota era inesperto o già condannato a morte. Swett si avvicinò a 400 iarde e sparò. Il motore del Judy esplose. L’aereo precipitò in fiamme. La quindicesima vittoria confermata di Swett, la sua ultima vittoria. La guerra finì tre mesi dopo, ma per Swett, la guerra finì effettivamente 90 secondi dopo aver abbattuto quel Judy, perché mentre inseguiva un Kamikaze, altri due riuscirono a passare.

Il primo kamikaze colpì il ponte di volo di Bunker Hill con un angolo di 30°, penetrò tre ponti, esplose nell’hangar, incendiando aerei pieni di carburante, bombe e siluri. L’hangar si trasformò in un inferno, con carburante per aerei a 800° che bruciava, munizioni che esplodevano e marinai intrappolati sottocoperta. Il secondo kamikaze colpì 30 secondi dopo, schiantandosi alla base della sovrastruttura dell’isola, distruggendo il ponte di comando e uccidendo 13 ufficiali.

L’ammiraglio Mitscher, lo stesso ammiraglio che aveva proposto Swett per la Medaglia d’Onore due anni prima, dovette trasferire la sua bandiera sull’Enterprise. Swett osservava dall’alto, guardava il fumo nero che si sprigionava dalla sua portaerei, guardava i marinai gettarsi in mare, guardava le navi di soccorso avvicinarsi. L’indicatore del carburante segnava 20 minuti rimanenti, non abbastanza per raggiungere un’altra portaerei e sbarcare.

Contattò via radio l’Enterprise, richiedendo l’autorizzazione per un atterraggio d’emergenza. Il ponte dell’Enterprise era stipato di aerei provenienti da Bunker Hill. Il comandante dell’aviazione urlava ai piloti di spingere gli aerei in mare per fare spazio. Swett atterrò e si fermò. Un membro dell’equipaggio di coperta lo fece cenno freneticamente di uscire dalla cabina di pilotaggio, poi spinse il suo nuovissimo F4U-1C, la variante Corsair armata di cannoni, in mare aperto nell’Oceano Pacifico per fare spazio al successivo atterraggio d’emergenza.

Bunker Hill bruciò per ore. Gli incendi uccisero 396 uomini e ne ferirono 264. La portaerei sopravvisse, raggiunse a fatica Pearl Harbor e trascorse il resto della guerra in riparazione. E la carriera di combattimento di Swett si concluse nello stesso modo in cui era iniziata, con lui in acqua a guardare il suo aereo affondare, chiedendosi se quello fosse il giorno in cui la sua fortuna sarebbe finalmente finita.

La guerra finì il 15 agosto 1945. Il Giappone si arrese. I kamikaze cessarono di arrivare. Le portaerei fecero ritorno in patria. E James Swett, venticinquenne, insignito della Medal of Honor e con quindici vittorie e mezza al suo attivo, si ritrovò assegnato alla base aerea dei Marine di El Toro, in California, a prepararsi per un’invasione che non sarebbe mai avvenuta.

Le sue statistiche finali di combattimento raccontavano tutta la storia. 103 missioni di combattimento, 83 nelle Isole Salomone, 20 nelle campagne delle Filippine e di Okinawa, 15,5 vittorie confermate, quattro probabili, due aerei abbattuti sotto di lui, due ammaraggi, un naso rotto, due Purple Heart, due Distinguished Flying Cross, cinque Air Medal e la Medal of Honor per un combattimento di 15 minuti nella sua prima missione di combattimento, che stabilì lo standard con cui sarebbero state misurate tutte le altre missioni.

Il VMF-221, i Fighting Falcons, terminò la guerra al secondo posto tra tutti gli squadroni del Corpo dei Marines per numero totale di vittorie aeree, con 185 aerei nemici distrutti. Lo squadrone era arrivato a Guadalcanal nel febbraio del 1943 senza alcuna esperienza di combattimento. Nell’agosto del 1945, aveva già combattuto nelle Isole Salomone, nelle Filippine e negli assalti finali al Giappone.

Swett rimase nel Corpo dei Marines. Comandò lo squadrone VMF-141 presso la base aerea navale di Alameda, pilotando i Corsair durante il periodo di riduzione degli effettivi nel dopoguerra. Quando scoppiò la guerra di Corea nel giugno del 1950, il suo squadrone fu schierato in missione. Swett no. La Marina decise che mandare in combattimento un insignito della Medal of Honor era troppo rischioso.

Se fosse morto, il vantaggio propagandistico per il nemico sarebbe stato enorme. Se fosse stato catturato, sarebbe stato peggio. Swett capiva la logica, non la condivideva, ma gli ordini erano ordini. Vide il suo squadrone salpare verso ovest senza di lui. Si trasferì nella Riserva dei Marines, lasciò il servizio attivo e iniziò a lavorare nell’azienda di suo padre a San Francisco, producendo pompe e turbine marine.

Sposò Lois Anderson, la donna che aveva aspettato durante quattro anni di guerra, due abbattimenti e innumerevoli notti a chiedersi se il prossimo telegramma sarebbe stato quello che annunciava la sua scomparsa. Insieme misero su famiglia e costruirono una vita. Swett gestì l’azienda dopo la morte del padre nel 1960, per poi cederla al figlio 23 anni dopo.

Si ritirò dalla Riserva del Corpo dei Marines nel 1970 con il grado di colonnello. A quel tempo, l’F4F Wildcat era un pezzo da museo. L’F4U Corsair era obsoleto. I giovani piloti che volavano sugli F4 Phantom in Vietnam non avevano mai sentito parlare dell’Operazione I-Go, della battaglia di Guadalcanal o del giorno in cui una recluta dei Marines abbatté sette bombardieri in 15 minuti. Ma Swett ricordava.

Ha tenuto discorsi nelle scuole, agli eventi per i veterani, nei musei dell’aviazione. Ha risposto alle domande dei ragazzi che non riuscivano a immaginare una guerra in cui i piloti volavano senza radar, missili o sedili eiettabili, in cui la navigazione significava affidarsi alla stima con bussola e orologio, in cui la sopravvivenza consisteva nel riportare alla base un aereo danneggiato dai proiettili con un solo motore funzionante e la sola speranza di salvarsi.

Nel 2006, History Channel ha ricreato la missione di Swett del 7 aprile per la sua serie Dogfights, utilizzando grafica computerizzata e filmati di combattimento. Swett ha commentato l’accaduto, guardando se stesso da giovane, o meglio una versione generata al computer, mentre si lanciava in picchiata sui bombardieri Val sopra il porto di Tulagi. L’animazione era impressionante, abbastanza accurata, ma non riusciva a catturare la paura, l’adrenalina, il momento in cui le sue mitragliatrici tacquero e si rese conto di essere ancora vivo.

James Elms Swett morì il 18 gennaio 2009 a Redding, in California, per insufficienza cardiaca dopo una lunga malattia. Aveva 88 anni. Fu sepolto con tutti gli onori militari al Northern California Veterans Cemetery di Igo. L’aeroporto di Trinity Center, in California, è stato intitolato in suo onore. Il suo F4F Wildcat, quello che fece ammarare nel porto di Tulagi il 7 aprile 1943, rimase sul fondo per 74 anni.

Nel 2017, i sommozzatori ritrovarono il relitto. L’aereo era incredibilmente intatto. Fori di proiettile nell’ala sinistra, causati dal fuoco amico, parabrezza in frantumi, il supporto del mirino che ruppe il naso a Swett: ancora lì, ancora in attesa. Una capsula del tempo che testimoniava il giorno in cui una recluta dimostrò che l’esperienza in combattimento non contava nulla rispetto all’abilità, al coraggio e a 20 secondi di munizioni usate nel modo giusto.

Swett non ha mai chiesto riconoscimenti. Ha volato, ha combattuto, è sopravvissuto e poi ha dedicato 60 anni a fare in modo che gli uomini che non ce l’hanno fatta non venissero mai dimenticati. Ora tocca a noi. Se pensate che questa storia meriti di essere vista, cliccate sul pulsante “Mi piace”. Un solo clic. È tutto ciò che serve perché YouTube faccia arrivare questo video a qualcuno che non ha mai sentito parlare di James Swett.

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La Wildcat di Swett è rimasta sul fondo del porto di Tulagi per 74 anni prima che qualcuno la trovasse. Anche la sua storia avrebbe potuto fare la stessa fine. Tu hai fatto in modo che non accadesse.